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Grand Jury du Master II « Transport et Mobilité Durable dans les villes Africaines » de l’Université Senghor à Lomé salue le travail de deux étudiants de la promotion 2016-2017 pour leurs mémoires de qualité

Tandis que la nouvelle année universitaire est lancée à l’Université Senghor de Lomé (Togo) pour les étudiants de la promotion 2017-2018, le Grand Jury du Master II « Transport et mobilité durable dans les villes africaines » salue le travail de deux étudiants de la promotion sortante 2016-2017, pour la qualité de leurs mémoires. Dernière étape pour la validation du diplôme, les soutenances de mémoire se sont en effet déroulées le 3 Octobre 2017 en présence des membres du Grand Jury, et à cette occasion, le travail de Kossi Dizewe, et de Amady Baro Faye, se sont particulièrement distingués pour leur pertinence.

Pour prendre connaissance de leurs travaux et télécharger leur mémoire :

Résumé : L’université de Lomé est dotée depuis 1973 d’un service de transport par autobus qui était géré par le COUL. Dans un contexte de croissance de la demande de déplacement des étudiants et de baisse du parc de service liée à l’immobilisation des véhicules suite à des pannes répétées, l’Etat togolais a décidé en juillet 2016 de concéder ce service à la SOTRAL qui a de l’expérience dans le transport de masse. Le diagnostic général a permis de montrer que les dysfonctionnements ont contrarié l’efficacité des lignes existantes. Pour mieux répondre aux besoins de déplacement des étudiants, le réseau actuel doit évoluer. Il faut tout d’abord couvrir une large part de l’espace avec des lignes estudiantines. Deux lignes sont ainsi proposées pour desservir l’ensemble des quartiers de la ville non encore couverts par le réseau existant, avec une analyse en termes d’efficacité et d’impact de l’offre proposée sur les lignes actuelles.

Résumé : Comme la plupart des capitales métropolitaines d’Afrique Subsaharienne, Dakar connait depuis de réelles difficultés de transport et de mobilité, malgré les efforts de l’Etat pour relever le défi. Les entreprises de transports publics héritées de l’époque coloniale ont toujours eu du mal à satisfaire la demande de services de transport urbain de qualité. Le déficit croissant de cette offre de transport institutionnel a entrainé naturellement l’apparition du transport public informel à Dakar depuis 1947. Depuis cette date, l’offre des opérateurs privés informels, joue un rôle important quant à la réponse à la demande non satisfaite par l’entreprise publique de transport en commun. Au début des années 1990, pour tirer plus de profits et augmenter considérablement leur part de marché, les opérateurs du secteur informel ont multiplié le parc de « cars rapides » et « Ndiaga Ndiaye » sans se soucier de la qualité de l’offre. Faute d’assistance de l’Etat engagé dans un programme d’ajustement structurel appelant à « Moins d’Etat et mieux d’Etat » la SOTRAC (Société de Transport en Commun du Cap-Vert) est tombée en faillite en 1999 et remplacée en 2001 par la société anonyme à participation publique (majoritaire) Dakar Dem Dikk (DDD).
Face à cette situation, l’Etat s’est engagé dans un processus de professionnalisation des acteurs du secteur artisanal. A cette fin, le renouvellement du parc de ces opérateurs en manque de confiance auprès des institutions financières découragées par des échecs successifs (1976 et 1981), a permis leur mobilisation autour du projet. L’Etat désigne alors le CETUD, créé par la loi 1997-01 du 10 mars 1997, pour piloter ce projet de renouvellement du parc, projet lancé en 2005, dans le cadre du Programme d’Amélioration de la Mobilité Urbaine (PAMU) mis en oeuvre avec l’appui de la Banque mondiale, l’Agence française de Développement et le Fonds Nordique de Développement.. Ce projet connait des résultats appréciables du point de vue de sa rentabilité économique et financière. Les opérateurs, contre toute attente, s’acquittent à plus de 95% du remboursement des dettes contractées pour l’acquisition de nouveaux véhicules. Ces résultats ont été obtenus grâce à de nouveaux modes d’exploitation, d’organisation et d’encadrement. Cependant, la professionnalisation recherchée, malgré des avancées considérables, reste toujours confrontée à des obstacles qui nuisent à la qualité du service attendue du projet. La lisibilité et la compréhension du système tarifaire sur le réseau de minibus de l’Association pour le Financement des Professionnels des Transports Urbains (AFTU) par toutes les parties prenantes, notamment des usagers, figure parmi ces problèmes.
L’exploitation du réseau concédé à l’AFTU est confrontée à une tarification reposant sur un sectionnement variant selon la distance et le tronc commun, d’une ligne à une autre. Aujourd’hui, ce réseau a la plus grande part de marché du transport urbain de Dakar (53% selon l’enquête ménage de 2015). Conscient de ce dysfonctionnement, le CETUD, en tant qu’autorité organisatrice, se propose de mettre en cohérence les tarifs et le sectionnement du réseau. Ainsi, a t-il été lancée une étude dont l’objectif est de mettre en cohérence les tarifs et le sectionnement du réseau des minibus à Dakar. Notre mémoire de Master se propose de tirer profit de cette expérience pratique auquel nous avons eu l’avantage de participer dans le cadre de notre stage professionnel au CETUD, pour contribuer à la réflexion sur la professionnalisation des acteurs artisanaux des transports urbains dakarois. Après avoir dressé le champ de l’étude, dans un premier temps, et le cadre théorique et méthodologique, en deuxième lieu, nous allons établir un diagnostic et une analyse approfondie de la situation actuelle du système de tarification du réseau des minibus, pour enfin proposer des solutions concernant l’espace urbain de Dakar.