Entrevista
con Polo Pérez

Presidente del “Grupo Empresarial Polo” de Transporte Público de Pasajeros en Lima (Perú)

Polo Pérez es un caso emblemático de la transición del transporte urbano tradicional a un sistema de transporte integrado y formalizado que se está dando en Lima y en las otras ciudades del Perú. Presidente del “Grupo Empresarial Polo”, maneja hoy empresas tradicionales y empresas formales más recientes que operan los Corredores Complementarios de la Municipalidad Metropolitana de Lima. Nos explica aquí los cambios que conllevó esta transición y los retos de la operación del nuevo sistema integrado de transporte.

Para empezar, ¿usted nos puede describir su empresa y su cargo?

Soy el Presidente del Grupo Empresarial Polo (GPE) que integra empresas de transporte tradicional y empresas de transporte formal que operan (u operarán) los Corredores Complementarios Javier Prado y Panamericana de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML).

Polo SAC cuenta con cuatro empresas de transporte tradicional (o convencional), y cada una de ella opera una ruta en la Panamericana o en la Av. Universitaria. No manejamos ni combis, ni coasters, operamos con buses de 12 metros.

En cuanto al transporte formal, tenemos dos consorcios con los cuales hemos ganado en 2014 las licitaciones de los Corredores Complementarios Javier Prado y Panamericana. Formamos parte del Consorcio de Javier Prado y tenemos tres de los seis paquetes de servicio. Las empresas de este consorcio eran empresas de transporte tradicional que tenían antes una ruta cada una en este recorrido. Gracias a la licitación del Corredor, se formalizaron y tuvieron que renovar su flota y modernizar su operación. El Corredor Javier Prado-La Marina está actualmente en fase de pre-operación. Somos también una de las siete empresas que conforma el Consorcio Perú Bus que operará el Corredor Complementario Panamericana Norte-Evitamiento-Panamericana Sur, el cual entrará en fase de prueba en diciembre 2018.

¿Cuál fue su experiencia anterior al manejo del Grupo Empresarial Polo?

Empecé como chófer de bus. Cuando estudiaba ingeniería mecánica en la Universidad de San Marcos en Lima, algunos días de la semana manejaba el autobús de mi padre o era cobrador. Empezamos con una y luego dos unidades, pertenecíamos a una empresa de 60 socios. Cada socio tenía una o dos unidades de buses de 12 metros.

Es importante entender que en Lima existen tres diferentes tipos de empresa de transporte tradicional. De las 300 empresas actuales, el 80% (aprox.) corresponde a empresas afiladoras que no tienen ni buses, ni choferes; sólo tienen la autorización de la ruta y contratan a pequeñas empresas que tienen buses y choferes. Se les llama “empresas cascarón” por sumar muchos niveles de gestión y contratación. Estas son las más difícil de formalizar. El segundo tipo es la empresa conformada por numerosos socios (50 o 60) que tienen cada uno, una o dos unidades. Representan el 15% (aprox.) de las empresas. El tercer tipo es una sola empresa que posee directamente una flota de unos 60 buses, éstas representan 6 o 8 empresas en Lima hoy.

Por mi parte, pasé de ser parte de una empresa del segundo tipo a dirigir una empresa del tercer tipo. Hace varios años, adquirimos una empresa nueva con flota propia y ahí empezó nuestra carrera empresarial. Con este estatus, postulamos a las licitaciones de los Corredores Complementarios y adquirimos el de Javier Prado y el de la Panamericana. Manejo ahora empresas de transporte tradicional y empresas de transporte que se han formalizadas para operar los Corredores de la Municipalidad.

¿Usted puede describir los retos de la transición de una empresa de transporte tradicional a una empresa de transporte formal contratada para operar los Corredores Complementarios de la MML?

Por nuestra parte, postular y ganar la licitación de los Corredores Complementarios no fue tan difícil porque ya éramos una empresa formal con una estructura firme. Teníamos una empresa con flota propia y con un número reducido de accionistas. No fue un cambio radical, ya habíamos logrado solidez y estabilidad antes.

A nivel operacional, las rutas que teníamos en Javier Prado fueron recortadas o modificadas para dejar el recorrido libre y se redujo el número de unidades (buses de 12 metros) o se pasaron al Corredor Complementario. Otras empresas (sobre todo del Callao) tuvieron que retirar sus rutas y se cerraron. Sin embargo, la mayoría modificaron sus rutas.

Como cualquier sistema de buses en el Perú, nuestro sistema tiene que ser autosostenible, es decir que los ingresos tarifarios cubren los gastos de operación y mantenimiento, así como la compra de la nueva flota de vehículos. El equilibrio económico del nuevo sistema de transporte formal es diferente, porque los costos de operación y mantenimiento son más elevados que en el sistema tradicional. En las empresas tradicionales, los choferes trabajan de 5am a 11pm y no están en planilla (no tienen seguridad laboral); sin embargo, en el nuevo sistema, se respeta las obligaciones laborales y se contrata a 2,7 choferes por bus que están formados y en planilla. Eso aumenta mucho el costo del personal. En el sistema formal, se requiere también renovar la flota de buses con un equipamiento adecuado descrito en los contratos. Fue difícil responder a estos requerimientos y guardar un equilibrio económico a la vez.

Al pasar de un sistema al otro, la forma de remuneración ha cambiado: la remuneración de las empresas de transporte tradicional se basa únicamente en el número de pasajeros transportados, mientras que, en el nuevo sistema de transporte formal, la remuneración (como establecida en los contratos) se basa por un 30% en los pasajeros transportados y por un 70% en los kilómetros recorridos. Con esta fórmula, llegamos al punto de equilibrio económico del sistema de buses operando en el Corredor Complementario Javier Prado, pero nos falta aún renovar una parte de la flota porque es un proceso que se hace por etapa. Una vez que la flota esté completamente renovada, se prevé que aumente el número de usuarios y lograremos de nuevo el equilibrio económico.

En cuanto a la demanda, la adopción por parte del público no ha sido tan difícil como pensábamos. El IPK (Índice de Pasajeros / Km) ha aumentado a 4,8 y nuestro objetivo es de llevarlo a 6,2 (gracias a la renovación completa de la flota). Los universitarios, sobre todo, percibieron una mejora con el sistema formal en el cual se respeta el medio pasaje para estudiantes. De otro lado, muchas personas se quejan de andar apretadas en los buses del Corredor Javier Prado, pero la verdad es que los vehículos tienen que ir llenos para que el sistema sea autosostenible.

Hay que destacar que, con este nuevo sistema, se tiene más seguridad (el número de accidentes es reducido) y más orden (se respetan los paraderos) tanto para los pasajeros que para los choferes. Los empleados de la empresa de transporte formal ganan menos que en el transporte tradicional, pero han ganado mucho en términos de calidad de vida (menos horas) y seguridad del trabajo (planilla). Sabemos que la contingencia del transporte tradicional es el sistema laboral: si pagaríamos y contrataríamos en planilla los choferes del transporte tradicional, no se podría mantener el equilibrio económico del sistema o se tendría que subir mucho el pasaje. El Ministerio de Trabajo está consciente de eso, pero no se interviene porque si estas empresas dejan de brindar el servicio de transporte en toda la ciudad de Lima, ¡nadie más lo hará!

Actualmente, al operar el Corredor Complementario Javier Prado, ¿cuáles son las dificultades a las cuales se enfrentan?

Seguimos en fase de pre-operación y avanzamos etapa por etapa en la renovación de la flota. Dentro de poco vamos a insertar 80 nuevos buses de nuestra empresa proveedora peruana “Modasa”, de los cuales 60 fueron financiados por crédito directo y 20 a través de un banco. Nos resulta bastante difícil trabajar con los bancos que prefieren financiar empresas de transporte tradicional que las empresas de los Corredores Complementarios. En efecto, la instabilidad del escenario político limeño influye mucho en la actitud de los bancos que temen el cambio de políticas, a pesar de que tengamos contratos de concesión firmados.

El Sistema Integrado de Transporte (SIT), que integra los Corredores Complementarios, las rutas de integración, las de aproximación y las REZNA (Rutas en Zonas No Atendidas), fue propuesto durante la gestión municipal de la alcaldesa Susana Villarán. La visión del siguiente alcalde, Luis Castañeda, es diferente y no sabemos cómo seguirá la implementación del SIT en el futuro. También se está planteando ahora la implementación de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) que implica que nuestros contratos de concesión serán cedidos de Protransporte a la ATU. Todo eso lleva a una desconfianza de los bancos y nosotros compramos los buses con tasas de interés mayores. La instabilidad de las gerencias y de sus políticas es nuestro mayor problema.

Mencionaría también que mantener el equilibrio financiero de un sistema de transporte público guardando cierto nivel de calidad del servicio es muy difícil. Un sistema como éste que está al límite del equilibrio no puede ser de alta calidad. Se necesita ayudas financieras aparte de los ingresos tarifarios, porque por el tema social, no se puede aumentar la tarifa del pasaje.

¿Su empresa participó en la licitación de las concesiones del sistema Metropolitano (BRT de Lima)? ¿Cuál fue su experiencia?

Sí, postulamos a la licitación y ganamos, pero en esta época no teníamos la experiencia empresarial y las empresas extranjeras de nuestro consorcio nos absorbieron. La licitación obligaba que el 60% de los accionistas de un consorcio sea peruano, y el socio técnico que podía ser extranjero no podía tener más del 40%, pero después de cuatro años podía comprar acciones a los demás. Después de cinco años de concesión, los accionistas peruanos (y entre ellos nosotros) tuvieron que vender sus acciones al mismo precio que las habían adquirido. Hoy, son tres empresas colombianas y una empresa española que manejan las concesiones del Metropolitano. Sin embargo, los Corredores Complementarios son básicamente manejados por empresas peruanas.

Según usted, ¿cuáles son los retos del transporte urbano hoy en Lima y cómo usted ve su actividad en los próximos años?

En el futuro, el transporte tradicional de la ciudad de Lima se va a tener que ordenar y formalizar poco a poco. En este sentido, el proyecto de la ATU es una buena noticia. Permitirá ordenar los proyectos de la Municipalidad Metropolitana de Lima, de la Municipalidad Provincial del Callao y del Estado que maneja la Red Básica de Metro, para que el Metropolitano, los Corredores Complementarios y el Metro formen un solo sistema formal y coherente. La ATU prevé también implementar subvenciones, lo que beneficiaría mucho al transporte público de la capital peruana.

Por parte del Grupo Empresarial Polo, seguiremos licitando y formalizando nuestras empresas. Nuestro objetivo es tener una porción cada vez mayor del mercado de transporte urbano de Lima-Callao. Los próximos retos son postular a las licitaciones que faltan de los Corredores Complementarios e implementar el Corredor Panamericana que entrará en fase de prueba en 2018.

Entrevista realizada el 14 de septiembre del 2017