Les 27 et 28 mars 2019, CODATU était de retour dans le couvent des jacobins pour la 2e édition du forum InOut sur les Mobilités Numériques, à Rennes (événement organisé à l’initiative de Rennes Métropole, membre de CODATU). Un forum une fois de plus riche en rencontres et en réflexions sur la mobilité d’aujourd’hui et de demain. CODATU a essayé d’y apporter sa modeste contribution en animant une session visant à questionner l’hypothèse selon laquelle le numérique permettrait d’accélérer les projets de transport dans les pays en développement (avec la Fabrique des Mobilités, Digital Africa et le Facilitateur des Mobilités).

Une session d’ouverture animée par Le Monde – “Mobilité urbaine pour tous: quel projet de territoire?”

C’est Bruno Marzloff qui a ouvert cette session. Sociologue et fondateur du groupe Chronos (cabinet d’études sociologiques et de conseil en innovation sur les mobilités), il est revenu sur l’origine de la contestation des Gilets Jaunes, qui est à la fois la demande de plus en plus forte d’une ville à portée de main, mais également le besoin de mobilité au-delà de cette proximité. Il fait référence à plusieurs reprises à l’article de Florence Aubenas publié dans le Monde le 15/12/18 (“Gilets jaunes: la révolte des ronds-points”), qui décrit “ces maisons en bord de route, que les voitures frôlent […]” pour illustrer les difficultés d’accessibilité, héritages de la massification automobile, et le besoin d’un retour des services publics, et des notions de partage et de mutualisation. Il cite également le programme de recherche-action “hyperlieux mobiles” que mène en ce moment l’Institut pour la Ville en Mouvement (IVM) et qui vise à appréhender les mutations en cours et leur impact sur l’espace urbain, et à envisager des services publics qui se déplacent jusqu’aux habitants.

Au sujet des enjeux de maillage du territoire et de multimodalité, il conseille la lecture du Manifeste “Inventons les hubs de (de)mobilité” publié tout récemment sur la site de La Fabrique des Mobilités et qui insiste sur l’importante du hub pour relier les habitants et les territoires. Le manifeste défend l’idée que les prochains hubs devront être légers (peu gourmands en moyen, versatiles, évolutifs), utiles (répondant aux besoins quotidiens de toutes les parties prenantes) et citoyen.ne.s (inscrits dans la vie quotidienne pour tous les territoires).

Son discours a également été l’occasion de parler covoiturage (tentative restée infructueuse depuis 20 ans, mais qui est au centre de la Loi sur l’Orientation des Mobilités – LOM), illectronisme (fracture numérique) et place de la voiture individuelle (avec les exemples de Oslo, Madrid et Londres qui bannissent peu à peu la voiture individuelle de leurs centre-villes).

Enfin, cette session d’ouverture a accueilli :

• Catherine Dameron, responsable du Bureau des Temps à Rennes Métropole, initiatrice de l’expérimentation réussie visant à décaler les horaires des cours de 15 minutes pour lisser la demande en transports en commun et éviter la pointe du matin;
• Armel Menez, cofondateur de Octopouce, société qui organise l’auto-stop citoyen sur la presqu’île de Crozon, en Bretagne;
• Christina Pronello, enseignante-chercheuse à l’UTC de Compiègne, qui dirige une étude sur les besoins de mobilité dans le département de l’Oise et qui a lancé l’application “Mobilité dynamique” qui permet, à travers les données GPS du smartphone, de recueillir les données liées à tous les types de déplacements, et de les utiliser ensuite pour planifier au plus proche des besoins le développement du réseau. L’usager peut également laisser un commentaire sur la qualité ou la disponibilité du transport qu’il emprunte.

Des sessions parallèles pour se mettre à jour sur les nouvelles mobilités

Le Véhicule Autonome (VA)

Le sujet a occupé une place prépondérante dans les discussions. Eric Diserbeau, Directeur Mobilité à Rennes Métropole, explique que le véhicule autonome n’est pas une solution en soi, mais que son intérêt naîtra d’une gestion en flotte et d’un usage mutualisé (Transport à la Demande en bout de ligne, en heures creuses…). Des navettes autonomes sont en ce moment en expérimentation sur plusieurs campus universitaires, à Lille et à Rennes. C’est un message que porte également Nathalie Appéré, Maire de Rennes, et Mathieu Saujot, coordinateur de l’initiative Numérique et Ecologie à l’IDDRI. Selon ce dernier, le VA a fait beaucoup de promesses (baisse de la mortalité, mobilité électrique et partagée, accessible à tous) et constitue une question fascinante pour les financiers, les juristes, les innovateurs, les exploitants… Mais il observe ces derniers temps un reflux de l’autonome lié : à l’impact écologique du système embarqué dans les VA, au coût probablement très élevé pour l’usager, à la nécessité de routes en bon état et équipées de capteurs (est-ce la priorité pour les collectivités locales?), au pourcentage très élevé d’usagers du taxi qui ne souhaitent pas que celui-ci soit partagé (récente étude faite à New York). Selon Mathieu Saujot, l’électrification constitue une plus grand priorité et mobilise déjà des budgets colossaux.

Pour en savoir plus, on vous conseille deux lectures:
“Quelles leçons tirer des expérimentations de véhicules autonomes en France?” (IDDRI, Presses de Sciences Po).
“Mobility as Networks – Quand les usages dessinent la mobilité en réseaux” (Lab OuiShare et Chronos).

Patricia L. Mokhtarian, professeur au Georgia Institute of Technology, a livré une réflexion exaltante sur l’impact du véhicule autonome sur la valeur du temps. Le VA pousserait les usagers à aller vivre plus loin, à se déplacer d’avantage et donc à consommer plus d’énergie. Aller déjeuner à 30km de son lieu de travail n’est plus un problème si l’on peut continuer à travailler dans son véhicule, ou si l’on regarde un film.

Les Micro-mobilités

Ce thème a été abordé lors d’une session animée par Stéphane Schultz, fondateur du bureau de conseil en stratégie et en innovation ‘15 marches‘, en présence de représentants de LIME (société américaine de location de vélos, trottinettes et voitures en libre service, sans bornes) et de PONY (Système de location de vélos en libre-service coopératif déployé à Angers). Il est intéressant de noter que les sociétés présentes lors de la même session l’année dernière (lire l’article ici) ont disparu du marché (Ofo, Smoovengo), posant ainsi la question de la pérennité de ces modèles.

LIME s’est installé à Paris en 2018 (avec l’accord de la ville) et réalise aujourd’hui 30,000 trajets quotidiens. Le fonctionnement est le suivant: les trottinettes sont déployées le matin au niveau des “LimeHub” par les “Juicer” qui ont assuré au préalable leur recharge. Lorsque le “Juicer” est arrivé sur le “LimeHub”, il scanne le QR code via l’application mobile LIME, ce qui permet de géolocaliser la trottinette et de l’ouvrir à la location. Il est interdit de déposer les trottinettes ailleurs que sur les “LimeHub” (sur le trottoir ou dans la rue). Il existe donc 2 interfaces sur l’application LIME: une pour les usagers, et une pour les personnes en charges du déploiement.

–> Lire le “Guide du Juicer”

PONY BIKES (devenu PONY) est né à Oxford et s’est ensuite installé à Angers en 2017. L’originalité de ce modèle réside dans la possibilité pour l’usager de devenir propriétaire de la trottinette et de la mettre ensuite en location via le système PONY (touchant alors une commission). Ce fonctionnement semble permettre à la fois une régulation de la taille de la flotte, qui croit de façon organique (en fonction du nombre de trottinettes achetées), mais aussi la création d’une communauté locale et d’un sentiment de responsabilité des habitants (lorsqu’un vélo est retrouvé à un endroit, ou dans un état, inhabituel).

Cette session a donc été l’occasion d’évoquer plusieurs questions:

• Celle de la régulation du marché par la puissance publique (cas de PONY et INDIGO à Angers);
• Celle de l’adaptation de l’offre à la demande (cas de Ofo qui a inondé le marché chinois avec 10 millions de vélos);
• Celle de l’impréparation des habitants, des villes et des infrastructures et du besoin en régulation : le cadre réglementaire est étonnamment plus stricte au Etats-Unis qu’en France, avec le cas de San Francisco (ou ces systèmes ont été interdits), et la fixation de règles claires vis-a-vis des usagers et des sociétés en termes d’accès à la donnée, de régulation du nombre de compagnies (plafonnement), de contraventions (retrait de permis), de répartition homogène des engins sur le territoire (interdiction de circulation dans certaines “no-go zones“), et de limitation de vitesse par GPS (cas de Los Angeles et Santa Monica);
• Celle du financement des infrastructures urbaines par des opérateurs comme LIME et BIRD, en faisant payer aux sociétés une redevance pour utilisation de l’espace public (si celles-ci ne sont pas intégrées dans une DSP);
• Celle de la sécurité des usagers de ces engins, qui sont encore mal détectés par les conducteurs de bus.

Pour aller plus loin, on vous conseille la lecture de l’article de 15 marches sur le ‘Micromobility Summit‘ qui s’est tenu à Berkeley (Californie) en Janvier 2019.

Le Mobility-as-a-Service

Une session était dédiée entièrement à ce thème, avec comme intervenants Eric Diserbeau, Directeur Mobilité à Rennes Métropole, Ziad Khoury, co-fondateur de Padam, Kara Livingston, Directrice Marketing chez Keolis, Isabelle Dussutour, Directrice Internationale chez ID4CAR et Bastien Billion, Directeur conseil chez Niji. Les exemples de MaaS aujourd’hui se réduisent à 3 offres:

• Whim, application développée par la société MaaS Global à Helsinki (Finlande) en 2016, qui propose 3 offres: une offre ‘Whim Urban‘ à 49€/mois (qui inclut l’accès aux transports en commun de façon illimitée, la gratuité des vélos en libre-service la première demi-heure, un plafonnement du prix du taxi à 10€ pour des trajets de moins de 5km, des réductions sur les locations de voiture), une offre ‘Whim Unlimited‘ à 499€/mois (qui inclut en plus 2h de location de voiture par jour et la gratuite des trajets en taxi jusqu’à 5km) et une offre ‘Whim to go‘ sur le modèle du ‘Pay as you go’ classique (pour les usagers occasionnels);
• GVH Ustra, en fonctionnement depuis 2016 à Hanovre (Allemagne) est également l’un des premiers exemples de Maas multimodal qui intègre le système de vélos et de voitures en libre-service, le taxi et le train régional;
• Ubigo, à Göteborg et Stockholm (Suède), permet de prendre les transports en commun, de réserver un taxi sur différentes plateformes (Cabonline, TaxiKurir, TopCab et Sverigetaxi), de louer un véhicule pour une longue durée (Hertz), d’emprunter un vélo en libre-service (Citybike) – une trottinette électrique, un scooter – ou de monter dans un véhicule en auto-partage (Move About). L’originalité de cette application est qu’elle peut être utilisée par l’ensemble de la famille, avec une facturation unique en fin de mois.

A Rennes, la carte multi-services et de transport Korrigo permet déjà d’accéder au réseau de transports en commun mais aussi aux piscines municipales, au Crous de Rennes, à l’emprunt dans les bibliothèques universitaires, aux parkings en ouvrage de Citédia, aux bibliothèques et médiathèques de la ville… En complément, l’application STAR intègre les différentes briques du transport urbain rennais (parking relais, vélo en libre-service, carte korrigo, circulation en temps réel, covoiturage…) ainsi que des informations sur la ville (météo, horaires de ciné, restaurants, commerces…). La prochaine étape est de proposer une offre tarifaire intégrant ces differents modes, ainsi que l’offre privée de taxis. Rennes a dans cette perspective répondu à l’appel à projets “Expérimentation pour le Développement de la Mobilité Servicielle” (EDMS) lancé par l’ADEME en septembre 2018 et dont les résultats devraient être connus très prochainement.

Le Vélo à Assistance Electrique (VAE)

Le VAE est revenu dans les discussions comme le grand succès du passage à l’électrique, avec 2,5 millions de vélo en circulation en 2019 (contre 400 000 voitures électriques) et un vrai potentiel de report modal depuis la voiture individuelle pour les trajets domicile-travail. Le VAE représente aujourd’hui prés de 10% des ventes de vélo en France. A Paris, île-de-France Mobilités proposera à partir de septembre 2019 le système de location longue-durée (6 mois, renouvelable 3 mois) de VAE ‘Véligo’ qui sera mis en place et exploité par la société Fluow (issu du groupement La Poste / Transdev / Velogik / Cyclez), au tarif de 40€/mois. Ce système de location sera suivi d’un programme d’aide à l’acquisition. Des ‘Véligo stations’ (espaces sécurisés en gare et stations) sont dès à présent mis à disposition des usagers pour 20€/mois sur le réseau SNCF Transilien.

Comment la ville traite avec les géants du numérique?

Sujet qui est revenu tout au long des 2 journées, et qui pose à la fois la question du rôle de la collectivité dans la régulation de ces sociétés, mais aussi de la création d’une relation équitable, notamment au regard de l’échange de données. L’ensemble des interventions faites à ce sujet a défendu l’idée d’une nécessaire co-fabrique de la ville, pour assurer la cohésion sociale, garder la maîtrise des infrastructures et des espaces publics, et défendre l’intérêt général. Des applications comme Waze (l’application GPS participative de navigation) vont contre l’image du ‘smart-citizen’, créant une sorte d’autisme urbain contraire à l’intérêt général (et aux PLU et PDU locaux). Les villes de Lille, Lyon et Nice ont entrepris des partenariats avec Waze, sans réel retour d’expérience jusqu’à présent. A Lille, le partenariat se voulait gagnant-gagnant en permettant d’une part à Waze d’accéder aux jeux de données de la MEL (Métropole Européenne de Lille) concernant les travaux à venir sur la voirie ou les manifestations, et d’autre part à la MEL d’accéder aux informations de trafic en temps réel collectées par Waze et de les transmettre au PC régulation. Ces informations en temps réel venait compléter les informations collectées par les caméras et capteurs sur la voirie, et améliorer les délais d’intervention. Cependant, si les données partagées par la MEL avec Waze pouvaient être utilisées par tous, les données en temps réel de Waze ne peuvent être partagées qu’avec d’autres services publics de la Métropole, comme les urgences.

Les débats ont également portés sur le modèle de développement urbain que cherche à imposer Sidewalk Labs (Google) à Toronto, en partenariat avec l’organisation à but non lucratif “Waterfront Toronto”, et à cette couche numérique qui permettrait de produire des données apparemment libres d’accès. Mais le modèle économique semble encore un peu flou…

Pour aller plus loin, on vous conseille la lecture du livre de Jean Haentjens intitulé “Comment les géants du numérique veulent gouverner nos villes : la cité face aux algorithmes”.

Des gares conçues pour être des “City-booster”

C’est le nouveau concept consacré par SNCF Gares&Connexions dans le développement des gares en France et dans le monde, selon lequel la gare rassemblerait un ensemble de services et contribuerait à la métamorphose de tout un quartier. Les projets phares en 2019 sont les gares de Lorient, Paris Montparnasse, Bordeaux Saint-Jean, Versailles Chantiers et Grenoble, dans lesquels un effort est fait pour recoudre certaines coupures urbaines, accroître l’attractivité, améliorer l’accessibilité et l’intermodalité. La gare devient ainsi un vrai lieu de vie. S’ajoute à ce concept une couche numérique, à travers la possibilité de créer des ‘jumeaux numériques’ de réseaux existants, grâce à la technologie ‘Lidar’ installée dans les locomotives (outil doté des logiciels de reconnaissance automatique et permettant de créer des nuages de points en 3D). Cette technologie permet également d’améliorer la maintenance des équipements.

Le Transport à la Demande (TAD)

La société Padam était présente à InOut pour présenter sa solution de transport à la demande, vendue en marque blanche aux opérateurs de différents réseaux. Il ressort des discussions que le TAD constitue une brique essentielle du MaaS, en cela qu’il permet un meilleur maillage du réseau (notamment pour les premiers et derniers kilomètres, les bouts de ligne), une meilleure adaptation de l’offre (heures creuses, horaires décalés, fin de service), et un désengorgement des parking relais.

• Ile-de-France Mobilités utilise déjà Padam dans son expérimentation dans la communauté de communes de Gally Mauldre (Flexigo – janvier 2018), et elle lancera courant 2019 son système de minibus publics à la demande en grand couronne. Ile-de-France Mobilités a pour cela créé un “Label TAD” avec 11 critères pour valider son développement (non redondance avec les lignes régulières, centrale de réservation régionale, tarification francilienne etc).
• A Orléans, le TAD existe depuis 2015 via le service Résa’Tao, mais il était jugé trop contraignant par certains utilisateurs (horaires fixes, pas d’information en temps réel). Orléans Métropole a donc lancé en 2018 l’application Résa’Est, pour faciliter la réservation et le déplacement, optimiser la desserte et le remplissage des véhicules, et développer la réservation et l’information en temps réel.
• En Italie, la commune de Padoue vient de mettre en place de façon expérimentale un service de bus de nuit à la demande, au prix d’1,50€/passager. A suivre!

La mobilité numérique dans les pays en développement

CODATU était invité par Rennes Métropole pour animer une session avec Gabriel Plassat (la Fabrique des Mobilités), Julien De Labaca (Le Facilitateur des mobilités) et Soumeya Rachedi (Digital Africa). L’objectif de cette session était de s’interroger sur la capacité des technologies numériques à accélérer les projets de transport dans les pays en développement. C’est une hypothèse que l’on a émis en début de session, et que l’on a voulu tester avec les participants de la session, à travers quelques exemples de projets que l’on a pu suivre de près ou de loin à Rio de Janeiro (Transformation de la gare de Central Do Brasil), à Sao Paulo (Passage au QR code pour le système billettique), à Kochi en Inde (partenariat inédit entre la société de métro KMRL et la banque Axis Bank pour le système billettique), à Kenitra au Maroc (Organisation d’un Challenge Open Innovation), et en Afrique Subsaharienne (Lancement de DigitalTransport4Africa).

La présentation de ces projets a été suivie d’une réflexion sur des raisons pour lesquelles ces projets n’ont pas abouti, ont du mal à aboutir, ou ne connaissent pas le succès attendu. Est-ce que le numérique résout tous les problèmes? Quelles sont les conditions qui prévalent au succès de projets de transport numériques? Les idées sont nombreuses:

• Construire et s’appuyer sur des communautés locales, qui font émerger des besoins et des solutions locales;
• Prendre en compte les réalités économiques, organisationnelles et sociétales de chaque pays;
• Rendre la donnée accessible à tous (Open data, Open source), et travailler sur la qualité de cette donnée (standards, normes communes);
• Ne pas considérer le numérique comme une solution, mais comme un nouvel outil qui peut solutionner certains problèmes. Mais très souvent, il en crée de nouveaux;
• Faire du retour d’expérience une culture de base. Pousser les acteurs des projets à documenter ces derniers, à exprimer leurs problèmes, les solutions trouvées, les difficultés, les échecs…;
• Mettre à disposition, partager et échanger, notamment autour des communs.

Une session de clôture bluffante, par Bertrand Piccard : “Fuel is the limit”

Pour ceux qui ne le connaissent pas, Bertrand Piccard est un aéronaute et psychiatre suisse, issu d’une famille d’aventuriers scientifiques. Il réalise le premier tour du monde en ballon en 1999, puis le premier tour du monde en avion solaire (SolarImpulse) entre 2015 et 2016, apportant ainsi la preuve que l’énergie perpétuelle existe! Son discours enthousiasmant a tenu en haleine une salle comble pendant plus d’une heure. Il y parle d’innovation, de déconstruction de nos croyances, d’éducation à la curiosité, de gâchis énergétique (avec l’image de la baignoire qui se vide et qu’on continue à remplir), de vétusté de nos infrastructures, de nécessaire baisse de notre consommation énergétique, du besoin de réglementation par nos gouvernements (et d’une taxe carbone placée à un plus haut niveau).

Pour faire suite à SolarImpulse, Bertrand Piccard a lancé un programme de recherche et de labellisation de 1000 solutions rentables pour protéger l’environnement. 240 experts y travaillent, et une centaine d’innovations a déjà été labellisée. Bertrand Piccard est également membre actif du “One Planet Lab“, laboratoire d’idées lancé par le gouvernement français afin de préparer les “One Planet Summit”.

A l’année prochaine 🙂