Kochi, Inde : le métro, locomotive de la smart city

Description
générale de la ville

Figure n°1: Carte des périmètres administratifs

Capitale commerciale et agglomération la plus importante et dynamique de l’Etat du Kerala, Kochi est une ville portuaire majeure qui a la particularité d’être composée d’une multitude d’îles et de canaux. Historiquement, une partie importante des déplacements quotidiens étaient réalisés par bateau (le ferry représente encore aujourd’hui 15 200 passagers/jour). Kochi connait actuellement un étalement urbain vers le nord-est, et dans une moindre mesure vers le sud de l’agglomération. Les transports en commun représentent 49% de la part modale et offrent un service efficace, fiable et très abordable.

Un périmètre métropolitain en évolution

Kochi appartient au District d’Ernakulam, qui est l’un des 14 districts de l’Etat du Kerala. L’aire urbaine de Kochi correspond aux limites de l’Autorité de Développement du Grand Kochi (GCDA), qui comprend:
– le centre de l’agglomération: la Municipalité de Kochi (CMC – issue de l’association d’Ernakulam, Fort-Kochi et Mattancherry);
– une première couronne identifiée dans le premier City Development Plan en 2007 comme la région de Kochi (KCR). Elle englobe les Municipalités de Kochi, Thripunithura, Kalamassery et 14 villages qui ont été fortement urbanisés depuis;
– une deuxième couronne composée de 6 autres municipalités et 15 autres villages.
Le président de GCDA est un haut fonctionnaire ou homme politique indien nommé par décret du gouvernement du Kerala, tandis que les représentants des Municipalités et villages sont élus.

Les compétences de planification urbaine appartiennent théoriquement à l’Etat du Kerala, à travers la réalisation d’un Plan de Développement Urbain (Development Plan for Kochi City Region 2031) par le département d’Urbanisme (Town and Country Planning Department). Le phasage, la mise en oeuvre et le suivi des projets relèvent eux de GCDA et du département des travaux publics. Cependant, ce plan est aujourd’hui toujours en attente de validation du gouvernement et le seul document de planification existant est un plan de développement réalisé en 2007 par la Municipalité de Kochi (City Development Plan). Cette absence de vision de long terme est un frein majeur à la mise en œuvre de projets urbains à Kochi, et empêche l’articulation avec d’autres documents de planification comme le Comprehensive Mobility Plan (CMP) – que l’on pourrait traduire par Plan de Déplacements Urbains (PDU), en cours de réalisation par KMRL (Kochi Metro Rail Limited), maître d’ouvrage du métro de Kochi.

Une organisation morcelée du transport urbain

Depuis 1986, au niveau central, la responsabilité de la planification des transports urbains repose sur un ministère unique : le Ministère du Développement Urbain. Au niveau des états, le Département des Transports est chargé de piloter la politique de transport. Au Kerala comme dans d’autres états, on constate un morcellement des responsabilités entre une multitude d’institutions :
– A côté de la multitude d’opérateurs privés, il existe deux opérateurs publics de bus urbains et régionaux: KSRTC et KURTC;
– Le transport fluvial de passagers et de marchandises est assuré par deux compagnies: KSWTD et KSINC;
– Une joint-venture appartenant à l’Etat du Kérala et à l’Etat central a été créée en 2012 pour construire le métro: KMRL;
– Les chemins de fer indiens qui gèrent le transport ferroviaire de passagers et de marchandises restent quant à eux totalement indépendants.

Cette situation complique considérablement l’intégration de l’offre de transport public. C’est pourquoi, bénéficiant d’une forte légitimité politique et de réelles capacités techniques, KMRL a pris l’initiative en 2014 de rédiger un projet de loi prévoyant la création d’une Autorité Organisatrice des Transports pour Kochi (Urban Metropolitan Transport Authority: UMTA), afin de rassembler sous une même égide l’ensemble des organisations précités et de permettre la formulation d’une stratégie commune dans le domaine des transports urbains. Cette loi est aujourd’hui en cours de révision et devrait être adoptée d’ici fin 2016. Pour KMRL, qui deviendra à terme l’UMTA de Kochi, l’objectif est de créer un réseau de transport public intégré et de répondre aux besoin actuels et futurs des populations.

Un cadre légal inadapté à la création d’AOT La Politique Nationale des Transports Urbains (NUTP), édictée en 2006 par le Ministère du Développement Urbain indien, prévoit la création d’Autorités Organisatrices des Transports, afin de simplifier le paysage institutionnel en donnant à une unique organisation le pouvoir de piloter, planifier et offrir une réglementation commune a l’ensemble des Transports urbains dans les villes indiennes. Cependant, la création d’AOT se heurte depuis au « Motor Vehicle Act », loi centrale datant de 1988, que beaucoup considèrent comme obsolète et qui délègue le pouvoir de planifier et réglementer les modes de transports motorisés aux Autorités Régionales des Transports (RTA). Les AOT, issues de lois régionales, sont donc pour l’instant des coquilles vides, au pouvoir consultatif uniquement. Le « Motor Vehicle Act » est en ce moment en révision, et KMRL espère que les AOT se verront donner une place centrale. Logo de l’Autorité Organisatrice des Transports de Kochi (UMTA)

Tableau n°1: Données générales sur le transport urbain à Kochi

Le Grand Kochi jouit aujourd’hui d’un réseau de transport public très efficace, composé de 1400 bus (publics et privés), 9 bateaux qui permettent de rejoindre très rapidement les îles et presqu’îles situées à l’ouest de la ville, un grand nombre de rickshaws (véhicules motorisés à 3 roues qui peuvent transporter jusqu’à 4 personnes) et de taxis (Taxio, Uber, Meru, Ola…), et 8 trains locaux journaliers (DEMU) qui relient le nord au sud de la ville. A partir de 2017, la ville jouira également d’une ligne de métro aérien longue de 25 km, qui permettra de réduire drastiquement le nombre de bus et de véhicules particuliers traversant le centre-ville.

Malgré ce très bon niveau de service, le réseau ne couvre que 49 % du territoire du Grand Kochi, la fréquence du service baisse significativement après 20h, l’information voyageur est inexistante, les horaires des différents modes de transport ne sont pas synchronisés entre eux et la compétitivité entre les bus du transport artisanal (80 % des bus) a pour conséquence une conduite particulièrement dangereuse ; ce qui rend le service de moins en moins attractif, et ce au profit de la voiture particulière. La part modale du transport public est passé en 10 ans (2005-2015) de 73 % à 49 %.

Figure n°2: Une part modale du transport public qui reste importante

Source: UMTC, 2016

Répartition Transport Institutionnel – Transport Artisanal (estimations) Source: UMTC, 2016 Note: Les pourcentages annoncés correspondent a une subdivision des 49% de la part des transports publics

Figure n°3: Aperçu des différents modes de transport urbain

Bus publics (KSRTC)	Bateaux publics (SWTD)
Source: KMRL	Source: KMRL
Métro (en construction)	Bus privés
Source: KMRL	Source: thehindu.com
Rickshaws	Taxis (avec taximètre)
Source: archives.decanchronicle.com	Source: thehindu.com

Des conditions de circulation difficile pour les modes actifs

Kochi souffre d’un manque très important d’infrastructures pour les piétons (présence rare de passages piétons et d’éclairage public, trottoirs très étroits couvrant uniquement 11 % de la ville) et d’une absence d’infrastructures pour les cyclistes. Pourtant, le besoin est réel: 57 % des habitants de Kochi résidant à moins de 500 m d’un mode de transport public, et 37 % des déplacements motorisés en ville ayant un distance moyenne de 1,2 km (UMTC, 2016). Le report modal vers la marche et le vélo constitue donc un vrai potentiel pour Kochi.

KMRL, sur instruction du Ministère du Développement urbain, mène en ce moment une étude « Accessibilité Modes Non motorisés pour Kochi » (Non Motorized Transport Master Plan for Kochi) et a dans ce cadre inauguré en Juillet 2016 son premier projet de piste cyclable et de promenade piétonne dans un quartier résidentiel de Kochi (Panampilly Nagar). D’autres projets similaires ont été identifiés et devraient voir le jour d’ici l’ouverture du métro (Mars-Avril 2017), pour permettre notamment d’assurer le « dernier kilomètre ». Pour appuyer ce changement de paradigme a Kochi, KMRL a également été à l’initiative de la 1ère « journée sans voiture » le dimanche 1er mai 2016, événement qui a rencontré un grand succès et que KMRL prévoit d’organiser chaque semaine avec l’appui de la Région.

Figure n°4: Projet pilote de piste cyclable et de promenade piétonne inauguré le 23/07/2016 à Panampilly Nagar

Source: CODATU

Le projet de métro

Kochi est l’une des plus petites villes d’Inde à se doter d’une ligne de métro. Sur une longueur de 25 km, l’infrastructure aérienne parcours le principal corridor de développement vers le nord-est de la ville et dessert le centre de l’agglomération en 22 stations.

Ce projet de 800 millions d’euros a été lancé en 2012 par KMRL (Kochi Metro Rail Limited), maîtrise d’ouvrage, DMRC (Delhi Metro Rail Corporation), maître d’oeuvre, et implique notamment l’AFD (Agence Française de Développement) dans son financement, à hauteur de 20%. Les voitures sont construites hors-site par ALSTOM à Sri City (à 55km au nord de Chennai), faisant de Kochi le premier métro « made in India », en accord avec la volonté du gouvernement indien d’attirer les investisseurs étrangers en Inde. En terme de previsions de traffic, une fréquentation de 21 000 passagers par heure et par sens est attendue a l’horizon 2025.

Figure n°5: Plan du réseau de Métro – Ligne 1

Source: KMRL

La construction du métro: un catalyseur pour une transition « soutenable et intelligente »

Depuis sa création en 2012, KMRL est devenu le catalyseur des projets de transport dans le Grand Kochi. Au-delà de la construction du métro, KMRL a également pris en charge les études du « Comprehensive Mobility Plan (CMP) » et « accessibilité modes non motorisés », la rationalisation du réseau de bus pour empêcher toute compétitivité avec le métro, le développement de systèmes de transport intelligents (GPS, information voyageur…), le développement d’une application permettant le calcul d’itinéraire sur le réseau, la construction de pôles multimodaux et l’expansion du réseau de bateau existant pour permettre de désenclaver les nombreuses îles. Pour les futures extensions du réseau, KMRL réfléchit à l’introduction du Tramway, système moins capacitaire que le métro mais plus adapté à une ville moyenne comme Kochi et à sa demande (8 000 PPD pour les extensions futures du metro).

Le programme national « Smart-City » lancé en Juin 2015 par le Ministère du Développement Urbain indien pour accélérer le processus de développement des villes indiennes, est devenu pour Kochi un nouveau vecteur d’accélération de la transformation de la ville.

Cette compétition vise à sélectionner sur 5 ans 100 villes qui bénéficieront chacune de 75 millions de dollars pour réaliser leurs projets urbains et ainsi faire des villes indiennes des villes « intelligentes ». Porté par une composante « Technologies de l’information » qui n’occupe pas nécessairement une place centrale, ce programme revient en fait pour le transport urbain à un nouveau programme massif d’investissements, similaire au JNnURM (Jawaharlala Nehru National Urban Renewal Mission) lancé en 2005. Kochi occupe la cinquième place des villes sélectionnées dès janvier 2016. Une compagnie « Cochin Smart Mission Limited » a alors été créée avec à sa tête M. Elias George, Secrétaire adjoint du Ministère des Transports, Directeur général de KMRL et Président de l’UMTA Kochi, montrant ainsi la proximité entre le progamme Smart-City et la politique de Transport urbain.

A l’échelle de la ville entière – ce qu’on appelle la composante « Pan-City » -, Kochi prévoit de développer (i) une carte à puce qui permettra à la fois de prendre les transports en commun mais également de payer ses factures ou impôts, et ce dans l’idée de rendre le gouvernement plus proche du citoyen (G2C), et (ii) une application mobile qui intègrera des informations sur la ville et sur les transports en commun, et qui permettra également de faire des achats, réserver des billets de trains etc…
Dans un périmètre limité à Fort Kochi, Mattancherry et le centre-ville d’Ernakulam, – la composante « area-based development » – il est proposé (i) l’amélioration des infrastructures piétonnes en centre-ville pour permettre une intégration multimodale entre les embarcadères, les arrêts de bus et les stations de métro, (ii) la rénovation des espaces publics le long de 4 canaux situés en centre-ville, (iii) la protection du patrimoine historique de Fort-Kochi, et (iv) un accès à l’eau 24h/24, 7j/7.

Informations sur la monographie

Acronymes

AOT: Autorité Organisatrice des Transports
CMC: Cochin Municipal Corporation
DEMU: Diesel Electric Multiple Unit
GCDA: Greater Cochin Development Authority
KMRL: Kochi Metro Rail Limited
KSINC: Kerala State Inland Navigation Corporation
KSRTC: Kerala State Road Transport Corporation
KSWTD: Kerala State Water Transport Department
KURTC: Kerala Urban Road Transport Corporation
PDU: Plan de Déplacement Urbain
RTA: Regional Transport Authority
UMTA: Unified Metropolitan Transport Authority

Références

• Comprehensive Mobility Plan Study for Greater Kochi Region, Draft Final Report, UMTC, Avril 2016
• Integrated Public Transport Study for Greater Kochi Region, Draft Final Report, UMTC, Avril 2016
• Non-motorized Transport Study for Greater Kochi Region, Draft Final Report, UMTC, Avril 2016
• Census of India, 2011 – https://www.census2011.co.in/
• Development Plan for Kochi City Region 2031 (Draft), Department of Town and Country Planning, Government of Kerala

Lectures et sites web

• Blog de KMRL, https://blog.kochimetro.org/
• City Development Plan, 2007
• Detailed Project Report on Kochi Metro Project – DMRC 2011
• Smart City Mission Transformation, “Mission Statement & Guidelines”, June 2015, https://smartcities.gov.in/writereaddata/smartcityguidelines.pdf