La planification du transport urbain en Afrique du Sud

Le
contexte national de la planification des déplacements

La planification des transports en Afrique du Sud s’articule autour de trois échelles : nationale, provinciale et métropolitaine/citadine.

L’échelle nationale est la première pièce du puzzle. Le DoT (Department of Transport) a pour rôle principal de coordonner les différents niveaux et possède un rôle de régulateur à travers les directives du NLTSF (National Land Transport Strategy Framework). Ce document rend compte de la stratégie nationale en terme de transport et ce, à destination des échelles inférieures. Le DoT est également en charge de l’allocation du budget des provinces et des municipalités en matière de transport.

L’échelle provinciale est le second maillon de la chaîne. L’Afrique du Sud compte neuf provinces, à la tête desquelles siège un Conseil Exécutif. Ce conseil est présidé par un MEC (Member of the Executive Council), responsable du transport dans la province. En tant qu’acteur premier de cette échelle intermédiaire, chaque province est tenue de produire un cadre réglementaire, le PLTF (Provincial Land Transport Framework), qui a pour but de lier les objectifs et stratégies des entités de niveau inférieur aux politiques nationales. De manière générale, les provinces ont d’avantage un rôle consultatif qu’un rôle régulateur envers les municipalités.

Enfin, les derniers acteurs de cette pyramide sont les municipalités et entités métropolitaines. Elles sont les autorités contractantes et exercent les fonctions de régulateur du transport urbain. Ces attributions s’inscrivent dans un processus de décentralisation post-apartheid initié en 1994 par le gouvernement, délégant plus de pouvoir aux municipalités. Par conséquent, les municipalités sont maintenant considérées comme entités de référence en matière de transport urbain. Elles exercent leur autorité à travers les principaux documents de planification urbaine : l’ITP (Integrated Transport Plan) et l’IPTN (Integrated Public Transport Network).

Il est primordial que chacun des documents appartenant à l’organisation décrite précédemment respecte rigoureusement les stratégies et politiques des documents de rangs supérieurs auxquels ils sont rattachés.

ITP et IPTN: deux documents complémentaires

ITP (Integrated Transport Plan) signifie Plan de Transport Intégré. Ce document présente, au sein de la zone métropolitaine ou de la ville concernée, les stratégies globales en matière de transport en considérant tous les modes de déplacement. Les entités responsables de telles zones sont tenues de produire un ITP. Ce plan est conçu pour une durée de 5 ans, et révisé chaque année. Ces révisions annuelles sont le fruit d’un processus de consultation continu. En effet, des réunions sont organisées entre les différentes parties prenantes dans le domaine du transport tout comme les habitants de la zone concernée, afin d’initier des discussions et débats autour des problèmes liés au transport et d’améliorer de manière significative les stratégies mises en place jusqu’à lors. Les ITPs se doivent d’être publics et peuvent être généralement téléchargés sur les sites internet des administrations concernées.

IPTN (Integrated Public Transport Network) signifie Réseau de Transport Public Intégré. Ce document est étroitement associé à l’ITP et est en cohérence avec les stratégies qu’il expose. Néanmoins, il se concentre plus précisément sur la mise en place du réseau de transport public, toujours au sein de la même zone métropolitaine. L’IPTN donne les stratégies relatives à tous les modes de transport, dont les transports non-motorisés, et vient renforcer le poids de l’ITP dans la planification urbaine.

Illustration à travers le cas du Cap

Au Cap, l’autorité responsable de la planification urbaine est TCT (Transport for Cape Town). Cette entité a été créée à la suite du succès de la 1^ère phase du projet de BRT au Cap, en Octobre 2012, afin de permettre une gestion plus efficace du transport au sein de la municipalité du Cap. Le dernier ITP a été créé par ladite entité TCT, publié en 2013 et valable pour une durée de cinq ans.

Cette dernière version prend la forme d’un document de 283 pages, au contenu particulièrement détaillé. Les stratégies de cet ITP sont étayées par des objectifs de court, moyen et long terme, permettant une concrétisation progressive de chaque stratégie. Dans la même logique, l’ITP propose des actions localisées, prenant en compte la diversité des contextes locaux. De plus, pour chaque projet envisagé par TCT, un budget détaillé est soumis et examiné. Un autre point intéressant pouvant être souligné est que l’ITP se base exclusivement sur des enquêtes récentes permettant aux stratégies qu’il met en place de s’appuyer sur des données précises et fiables. On peut néanmoins soulever deux importantes critiques: certains objectifs semblent « noyés dans la masse » à cause de leur nombre trop important et le document ne comporte aucun objectif chiffré. Cependant, en comparaison avec le premier ITP (2006-2011), on peut noter un réel effort de structuration du document.

Chaque ITP est différent et pas nécessairement aussi structuré que celui du Cap. Cependant, l’ITP offre la possibilité d’élaborer un plan de transport structuré pour chaque ville d’Afrique du Sud. L’ITP du Cap étant bien façonné et en accord parfait avec les directives européennes de planification urbaine, il peut être facilement considéré comme un SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan) et former ainsi une source d’inspiration pour le reste de l’Afrique du Sud et, pourquoi pas, d’autres villes d’Afrique Sub-Saharienne.