Entrevista com Ayrton Camargo e Silva

Assesor na Diretoria de Planejamento da Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRÔ)

Ayrton Camargo e Silva, compartilha sua experiência de mais de 30 anos de carreira e sua visão sobre os desafios atuais da mobilidade urbana em São Paulo.

O que te motivou a trabalhar com mobilidade urbana? Como você veio parar neste meio?

Desde criança, fui fascinado pela questão do transporte urbano: como o transporte muda a vida das pessoas e a vida da cidade. Acompanhei um momento crucial da mudança da mobilidade na cidade, que se passou no final da década de 60: Nasci em São Paulo e vi os bondes deixarem as ruas, sendo substituídos pelos infindáveis congestionamentos, de um lado, e do outro, o início das obras da primeira linha de metrô. Eu era criança, sentia os efeitos daquelas mudanças e talvez por isso, passei a querer entender os motivos daquilo tudo. Os bondes deixavam marcas, vias asfaltadas surgiam no lugar dos trilhos, depois algumas dessas avenidas viravam um buraco do metrô, uma obra que paralisava o bairro inteiro. As lojas fechavam, depois reabriam. Eu queria entender que lógica era essa; quem definia esse conjunto de mudanças, porque o metrô vinha para cá, porque tiraram o bonde, porque a praça ficou de um jeito ou de outro. Queria entender que forças eram essas que mudavam a vida das pessoas, que mudavam a face do bairro, que substituíam construções antigas por outras novas, o que fazer para suportar tanto impacto causado pelas obras do metrô, do barulho, da terra, dos assaltos, do comércio fechado, da praça que acabou. Com o início da operação, o espanto: estações novíssimas ocupavam o lugar de praças, obrigado a cidade a adotar uma nova face…

Ainda no tempo do ginásio e do colegial, nas férias eu vinha no METRÔ, lia os relatórios, via os mapas, as fotos das obras. Algumas vezes conseguia até visitar obras de estações. E meu hobby nessa época era desenhar a “minha” rede básica do metrô, propondo linhas e estações até nos pontos mais remotos da cidade…

Esse mundo me fascinava, até eu descobrir que a área de concentração que atua nesse tema é o planejamento urbano, e que uma das formações acadêmicas habilitadas para atuação é arquitetura e urbanismo. Resolvi, então, prestar vestibular para o curso de arquitetura e urbanismo.

Qual a sua trajetória profissional?

Na faculdade eu já tinha clareza sobre meu interesse pelo tema da mobilidade, que se relaciona diretamente com planejamento urbano. Porem à época da minha graduação, o pouco que se aprendia relativo à mobilidade era associado a sistema viário, e mesmo assim para circulação de automóveis. A grande referência era Brasília, com sua imensidão de áreas onde todos poderiam circular com seu veículo, modelo a ser replicado em novas cidades ou em novas áreas de expansão urbana nas cidades existentes, onde não havia nenhuma preocupação em definir o papel do transporte coletivo ou de outras modalidades específicas. Em projetos de conjuntos habitacionais, por exemplo, éramos instigados a projetar uma vaga de estacionamento para cada unidade, ao mesmo tempo em que as diretrizes do projeto sequer consideravam a existência de linhas de ônibus como forma de acesso ao conjunto…

Lembro-me de um professor, de grande renome, que orientava os alunos a proporem a remoção de leitos ferroviários para em seu local projetar grandes avenidas, e assim “curar as chagas urbanas abertas por esse velho modo de transporte…”. Uma vez propus a ele outro exercício, ao contrário do que ele propunha, de estudarmos esses leitos com a operação de trens rápidos de passageiros, e como esse serviço poderia redesenhar as áreas centrais das cidades. Até hoje me lembro da cara de espanto dele, ante a minha proposta totalmente descabida em relação à proposta do seu curso.

Hoje, ao nos depararmos com essa tremenda crise de mobilidade que quase paralisa os grandes centros, vemos como a experiência de Brasília marcou o imaginário de toda uma geração de arquitetos e também de planejadores urbanos, para quem o espaço público parecia destinado a receber estruturas viárias para o transporte individual.

O impacto da proposta urbanística de Brasília ainda hoje marca o imaginário de toda uma geração de arquitetos e planejadores urbanos, do meio acadêmico ou não, cristalizando uma visão ideológica sobre mobilidade que contamina a formulação de planos de mobilidade que estruturem o território das cidades e o desenvolvimento da cidade por meio de uma rede de transporte coletivo, complementada por transporte não motorizado.

Infelizmente ainda parece existir no meio acadêmico uma ausência de relevância e protagonismo do transporte coletivo nos planos de desenvolvimento urbano e regional. Se para a academia ele não é visto como o protagonista da mobilidade, que dirá perante a sociedade, que ainda sonha em adquirir seu carro zero em 48 meses. Transporte público não é um valor positivo para a sociedade. Você nunca verá na televisão uma propaganda de fábrica de trem, ou de ônibus, com a mesma abordagem de despertar desejo no usuário, como muito bem faz a indústria automobilística com seus produtos.

Ainda na faculdade, durante uma aula, comecei por acaso, a falar um pouco sobre transporte e o professor ficou surpreso que eu conhecesse o assunto. Ele trabalhava no METRÔ e a partir daquela minha participação na aula, conseguiu um estágio para mim na Companhia. Fiz o último ano da faculdade junto com o estágio no METRÔ, em 1985. No final da minha graduação, este estágio se converteu numa proposta de emprego e fui efetivado no METRÔ no começo de 1986. Assim, tenho uma vida vinculada ao METRÔ de mais de 30 anos.

Em seguida, tive uma oportunidade de contribuir com trabalhos na Associação Nacional de Transportes Públicos. A ANTP estava precisando de alguém que ajudasse a coordenar a parte técnica da entidade, das suas comissões, das pesquisas, das publicações, etc. Assumi esta função com 27 anos, e fui, por 9 anos, membro da diretoria da entidade, onde atuei como Secretário Executivo. Nessa função buscava harmonizar as diretrizes da direção da ANTP com a produção técnica da entidade, que àquela época era produzida por uma vasta rede de especialistas de todo o Brasil, por meio de trabalho voluntário, todos motivados e mobilizados pela crença de que o transporte público deveria ter prioridade nas políticas de mobilidade, como forma de aumentar a eficiência e a qualidade de vida das cidades brasileiras. A ANTP me deu uma dimensão nacional sobre a realidade das políticas públicas de transporte e trânsito no Brasil, suas dificuldades técnicas, as contradições entre custo dos serviços e preço dos serviços prestados, das dificuldades em obtenção de financiamento para a expansão e modernização dos sistemas existentes entre tantos outros temas, ilustrando a multiplicidade das realidades das várias regiões do Brasil. A ANTP me mostrou também a importância de estimular a motivação das pessoas como forma primordial de união para fortalecer uma causa comum, no caso, o protagonismo do transporte coletivo, sem qualquer tipo de discriminação regional, modal, partidária, etc. E como é tênue esse equilíbrio…

O Metrô, junto com a ANTP, tem sido a universidade na minha formação como técnico e gestor publico em transporte.

Depois da ANTP, tive um convite para ser Diretor de Planejamento de Transporte, na EMDEC (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas). Na ocasião, eu era professor convidado da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, onde estruturei uma cadeira no mestrado e na graduação sobre planejamento da mobilidade urbana.

A EMDEC foi minha primeira experiência de fato executiva, de lidar com política pública de planejamento de transportes. Além disso, minha diretoria coordenava o programa de educação de trânsito, que envolvia aproximadamente 110 escolas de Campinas e Região. Pudemos reformatar o conteúdo do programa, com nova proposta pedagógica bem como de seu conteúdo, nos baseando em tudo que aprendemos e desenvolvemos na ANTP anos antes. Na ocasião estendemos o programa para instituições de idosos e de terceira idade, e com esse programa fomos vencedores do Troféu Talentos da Maturidade, como melhor política pública nacional voltada para idosos.

Em 2005 integrei a assessoria do gabinete do Secretário de Transportes da Prefeitura, onde fiquei dois anos. Coordenei um programa financiado pelo Banco Mundial por meio do Global Environment Facility – GEF, para estudos visando à implantação de uma política de mobilidade que contribuísse com o ar limpo. Foi o primeiro momento que a Prefeitura de São Paulo trabalhou com o tema. Coordenei seis estudos muito básicos, para que, numa eventual segunda etapa, eles pudessem evoluir para projetos para em seguida, se transformarem em obras, concretizando assim as propostas originais. A coordenação do projeto incluía toda a interlocução com a equipe do Banco Mundial com as equipes técnicas contratadas e com os representantes das Secretarias da Prefeitura e do Governo do Estado, estas últimas convidadas, de forma a buscar uma convergência de visão entre as duas instâncias da administração pública.

No início de 2007 recebi um convite da nova direção da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM para atuar como gerente de projeto funcional, vinculado à Diretoria de Planejamento da empresa.

A nova administração estadual estava se iniciando, e uma das metas do governo era dotar a CPTM de um padrão operacional semelhante ao do METRÔ: modernização e expansão da frota, dos sistemas de comunicação, energização, adoção de novo padrão arquitetônico das estações, tudo isso para ampliar o alcance da empresa na oferta de transporte de qualidade na metrópole paulista. Na época, a CPTM possuía 94 estações e contratamos um projeto de reconstrução de quase 60 delas. Durante dois anos discutimos não só o novo projeto das estações, mas de toda a requalificação, de sua área direta de influência, considerando a melhor forma de conexão com todos os vários modos de chegada à estação (viagens à pé, de bicicleta, carona, carro, ônibus, etc.). Foi necessário entender todos os fluxos e como estes modos se conectam com a estação e entre si. Além disso, estudamos os planos municipais de desenvolvimento urbano do entorno da estação, a existência ou previsão de implantação de polos geradores de viagens, entre outros aspectos relacionados à estação. Esse programa recebeu o nome de Plano de Inserção Urbana da Rede da CPTM e foi um estudo inédito no país pelo seu porte e abrangência.

Uma intervenção como essa, que estava diretamente vinculada ao programa de modernização completa da CPTM é na verdade um programa de estado, e não apenas de uma administração.

Os resultados das propostas de melhoria na inserção urbana de cada uma das estações presentes em 27 municípios atendidos pela malha da CPTM seriam entregues aos prefeitos, como forma de contribuição para que os projetos desenvolvidos norteassem os investimentos de cada município na melhoria da conectividade com cada estação.

A ideia era fazer com que a CPTM contribuísse para a mobilidade desses 27 municípios a partir da melhoria dos serviços do trem metropolitano. São municípios pobres, muitos deles sem quadros técnicos, o que era uma grande dificuldade para a proposição de propostas, bem como para o desenvolvimento de projetos compatíveis com a renovação das estações da CPTM.

Com a entrega às prefeituras do projeto funcional de melhoria do entorno de cada estação, mostrando o teor da intervenção necessária, esperava-se que na sequência fossem desenvolvidos os projetos básico e executivo, a partir de alterações que julgassem necessárias, para finalmente serem implantadas as obras de melhoria. Porém, com a mudança de administração, o projeto de Inserção Urbana da Rede da CPTM foi descontinuado.

No início de 2011, houve uma reforma administrativa no Estado, e a Estrada de Ferro Campos do Jordão foi transferida da Secretaria de Turismo para a Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Fui convidado para ser presidente desta ferrovia e ajudar a modernizá-la, considerando sua parte técnica e administrativa, incluindo seu plano de carreiras e salários, pondo em prática tudo que aprendi na Cia. do Metrô. Atuei nessa posição até janeiro de 2018, coordenando uma grande modernização em sua infraestrutura física e operacional, obtendo expressivos resultados no aumento do número de passageiros transportados e na sua receita.

Em 2018, passei a atuar novamente no METRÔ, integrando a Assessoria da Diretoria de Planejamento e Expansão dos Transportes Metropolitanos. Essa diretoria é responsável, entre outros temas, pela definição da rede de linhas a serem implantadas, tendo como base os resultados da Pesquisa Origem-Destino, realizada a cada dez anos desde 1967. Essa pesquisa é uma grande radiografia dos hábitos de viagem da população da Região Metropolitana de São Paulo, a partir de seu perfil socioeconômico. Ela leva em conta também as diretrizes urbanísticas do Plano Diretor dos municípios, e as macro-tendências de emprego e renda. Os resultados da Pesquisa O/D de 2017 embasarão a atualização da rede futura do Metrô, de forma a definir os investimentos futuros da empresa.

Esta diretoria que estabelece o Plano Plurianual?

A gestão do Plano Plurianual está ligada à presidência da companhia. Já a Diretoria de Planejamento fornece insumos básicos para definição dos grandes investimentos plurianuais, justamente a partir da atualização da rede futura do Metrô.

A rede futura do Metrô é na verdade um mapa de macro-investimentos, que vem sendo atualizado desde 1967, antes mesmo da criação da empresa, quando foi concretizada a primeira rede básica do sistema. Essa tradição de planejamento, muito bem fundamentada em estudos técnicos de grande envergadura, vem sendo seguida desde então, onde cada administração estadual define a implantação de uma linha ou trecho, a partir dos estudos técnicos consolidados.

Quais são os principais necessidades e desafios encontrados geralmente?

Sob o ponto de vista do planejamento da rede, um desafio de destaque é identificar com precisão as tendências de crescimento da metrópole, bem como de traçar o perfil das viagens realizadas diariamente por seus habitantes, identificando o perfil socioeconômico de seus habitantes. A partir desse conjunto de informações, realizar as simulações de carregamentos que embasem a definição dos traçados das linhas, e de seus tramos prioritários.

Outro desafio importante é a definição da melhor localização de cada estação, considerando as diretrizes do Plano Diretor e das leis de zoneamento que indicam as diretrizes e o perfil desejado para cada região que receberá as novas linhas e as estações do Metrô. Deve-se lembrar que uma linha é um investimento praticamente definitivo, e que o horizonte de vida de uma estação é de longuíssimo prazo. Assim, uma estação pode nos primeiros anos de sua existência não alcançar todo o potencial de atendimento previsto para o horizonte de sua operação, em uma região definida pelo plano diretor como de adensamento de médio ou longo prazo.

Finalmente, podemos citar outros grandes e estruturais desafios, que são a redução do prazo de implantação e dos custos das obras: para isso é fundamental investimentos em processos inovadores de gestão, de projeto, de métodos construtivos e da própria estratégia de desenvolvimento das obras; por último, do desafio de aumentar a segurança, a confiabilidade e a qualidade do serviço.

De um ponto de vista mais pessoal, qual seria um o principal desafio em termos de mobilidade?

O METRÔ é um sistema de presença perene na vida da cidade. Pelas suas características, possui enorme potencial para requalificar regiões degradadas pelo excesso de viagens motorizadas e respectivos congestionamentos. Ao mesmo tempo, suas estações possuem grande potencial na renovação urbana em suas áreas de influência direta e indireta.

Como sistema estrutural, pode compor uma rede integrada de atendimentos hierarquizados, até chegar aos modos de menor capacidade de transporte.

Sua qualidade de serviço o torna competitivo ante os modos de transporte individual, contribuindo para aumentar a participação dos modos de transporte coletivo na matriz de viagens e com isso reduzir externalidades negativas, como acidentes e a emissão de poluentes na atmosfera. Outro grande desafio é a obtenção de recursos para a expansão permanente de suas linhas, no horizonte de investimentos definidos pela rede básica.

Em relação ao transporte por ônibus, o maior desafio é o de assegurar prioridade no sistema viário para a circulação das linhas de ônibus, evitando que o trânsito embarace a plena operação desse sistema. A cidade de São Paulo possui aproximadamente 19 mil km de vias, e em menos de 300 km os ônibus possuem faixas exclusivas ou preferências para circularem.

Na Região Metropolitana de SP, de aproximadamente um terço das viagens são feitas a pé, um terço de transporte coletivo e um terço de automóvel. E a praticamente inexistência de faixas exclusivas para ônibus mostra o tamanho do desequilíbrio dado à infraestrutura do transporte coletivo por ônibus, entendendo-se assim um dos motivos do desempenho operacional desse sistema ser tão ruim para o transporte coletivo. Além disso, nos poucos corredores segregados para circulação de ônibus, as linhas operam de forma sobreposta, sem tratamento operacional que as encare como um sistema troncalizado, com veículos e nível de operação despadronizados e qualidade de serviço ruim.

Ou seja, em São Paulo o sistema viário ainda mantém a preferência para a circulação do automóvel, e com isso a vida urbana sofre as consequências.

A gente tem a visão que a Prefeitura cuida do transporte sobre pneus e o Estado sobre trilhos…

Essa visão talvez esteja deformada pela prática dos últimos anos. A prefeitura já possuiu uma rede estruturada de transporte sobre trilhos com aproximadamente 700 km de linhas. Que o prefeito Faria Lima jogou no lixo da história em 1968, cinco anos antes da primeira grande crise do petróleo, que tanto afetou a balança de pagamentos do país. Pela Constituição de 1988, cabe ao município a competência legal de cuidar de todo o transporte público dentro de suas fronteiras. E isso não impede que uma rede de bondes modernos seja implantada na cidade.

Por outro lado, cabe ao governo do estado a competência para gerir o transporte sobre pneus em áreas metropolitanas, ação essa executada pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos em todas as regiões metropolitanas do estado. Como destaque dessa ação, temos o corredor de trólebus do ABD, que opera entre Jabaquara e São Mateus. Além disso, o governo do estado é responsável pela operação da rede do transporte sobre trilhos, realizada pelo Metrô e CPTM.

Para que esses sistemas sejam cada vez mais eficientes, é fundamental uma coordenação unificada dos planos de expansão e modernização para que essa rede possa alcançar nível padronizado de qualidade do serviço e eficiência, de forma a torna-la mais eficiente e competitiva.

Para finalizar, como você se vê nos próximos anos?

Tenho visto um mundo cujos valores são cada vez mais postos em cheque, com a derrubada de paradigmas que pareciam irremovíveis. Hóspedes que trocam cadeias de hotéis por hospedagens compartilhadas, motoristas que deixam de comprar automóveis para utilizar carros compartilhados ou serviços do Uber, participação crescente da bicicleta – e até patinetes – na matriz de viagens dos grandes centros, grandes editoras e livrarias que abrem falência pois seus modelos de disponibilização de informação não atendem mais os que desejam os leitores.

Nesse quadro todo, é cada vez maior o desafio de expandir e qualificar o transporte coletivo para tê-lo como opção prioritária na mobilidade da população. E para isso é necessário inovar a cada dia no planejamento e na gestão da rede e dos serviços, para disputar a preferência do usuário em suas necessidades de deslocamento.

Nesse quadro de instabilidade, entendo que tenho muito ainda a aprender e me atualizar, mas também posso contribuir com o muito que aprendi como técnico, professor e gestor de empresas públicas de mobilidade urbana, e pelo privilégio que tive em trabalhar ao lado de profissionais de grande estatura no setor do transporte público, com quem muito aprendi pelo seu conhecimento e pela sua liderança e devoção à causa da melhoria da mobilidade nas cidades.

Entrevista realizada dia 20/07/2018