L’intégration
tarifaire et le système unique de billettique comme pilier fondamental pour le développement d’un système de transport public intégré

Le Pérou compte plus de 30 millions d’habitants, dont les trois quarts vivent en ville. 25 ans après la libéralisation du transport urbain, celui-ci constitue un enjeu majeur car le service fourni aujourd’hui par des multiples entreprises en concurrence est devenu synonyme d’insécurité, mauvaise qualité et pollution. Désormais, les autorités péruviennes souhaitent reprendre le contrôle de ce secteur à travers sa réglementation et son organisation.

Actuellement, les réseaux de transport public des villes péruviennes ne proposent pas d’intégration tarifaire, ni de système unique de billettique ; cela entraîne plusieurs problèmes. D’une part, un trajet qui inclue plusieurs modes ou lignes de transport a un coût élevé qui correspond à la somme de plusieurs tickets (un par segment de déplacement). D’autre part, chaque mode met en place sa propre technologie et l’usager accumule deux ou plus de deux cartes pour pouvoir utiliser le transport d’une seule ville. A Lima, par exemple, il existe une carte pour le BRT, une pour la Ligne 1 de métro et une autre sera créée pour la Ligne 2 qui est en construction ; en plus des tickets papiers des services traditionnels réglés en espèces.

A Lima, comme dans la majorité des grandes villes, la grande difficulté pour arriver à l’intégration tarifaire est la coordination entre la multitude d’entités qui gèrent le transport public. Dans la capitale péruvienne, le gouvernement central est responsable de la gestion du métro tandis que le gouvernement local se charge d’administrer le BRT et les corridors de bus. Ces institutions entrent en désaccord pour décider de qui gère les revenus tarifaires du réseau ou de qui choisit la technologie. D’un autre côté, il existe un obstacle que l’ensemble des villes latino-américaines doit surmonter pour intégrer le tarif et le système de billettique, il s’agit de la fragmentation de la gestion du transport artisanal. En général, ce sont des dizaines d’entreprises différentes qui exploitent une ou plusieurs lignes de transport artisanal et avec lesquelles il est quasi impossible de négocier en raison de la quantité d’acteurs que cela implique.

Dès lors, pourquoi mettre en place l’intégration tarifaire ? Et comment surmonter les problèmes liés à la multitude d’acteurs institutionnels et privés qui gèrent le transport public ?

L’intégration est le processus organisationnel à travers duquel les éléments du système de transport public (réseaux et infrastructures, tarifs et billettique, information et marketing, etc.) sont, à travers des modes et opérateurs, l’objet d’une interaction conjointe et plus efficiente, produisant un meilleur résultat global qui améliore à la fois l’état et la qualité des services de chaque composante du système en particulier »[1]. Cet article propose de décrire les objectifs de l’intégration tarifaire et les conditions nécessaires à sa réalisation. L’intégration tarifaire correspond à la création d’un unique titre de transport qui intègre tous les services de transport public et permet de réaliser des voyages sur toutes les lignes de tout mode et de tout exploitant. Ce processus est essentiel afin de développer un système intégré car il favorise l’intermodalité, c’est-à-dire la facilité d’utiliser plusieurs modes de transport lors d’un même déplacement[2]. D’autre part, le processus est fortement lié au système de billettique (le système technologique de support qui permet l’achat de tickets et abonnements), celui-ci doit être unique pour concrétiser l’intégration tarifaire dans l’usage quotidien du transport urbain.

Intégrer les tarifs et les modes de paiement est le grand défi des autorités publiques et, dans une moindre mesure, celui des exploitants. Il s’agit de créer une unité tarifaire dans la diversité des modes et des opérateurs d’un système pour améliorer la qualité du service, simplifier son utilisation et, ainsi, attirer plus d’usagers. L’intégration tarifaire réduit le coût de l’intermodalité. Cette réduction est positive pour l’usager, mais peut être négative pour l’exploitant qui reçoit moins de revenus à trafic constant[3]. Cependant, mettre en place une structure tarifaire unifiée sur tout le réseau permet d’augmenter l’attractivité de l’offre. Ainsi, dans de nombreuses villes, on a pu observer une augmentation de la demande de transport publique, ce qui a permis de compenser, au moins partiellement, les réductions tarifaires consenties par les exploitants[4]. Afin d’obtenir cet équilibre, une forte coordination institutionnelle est nécessaire pour pouvoir mettre en place une politique tarifaire juste et un système unique de billettique qui favorise l’intermodalité et l’accessibilité de tous aux transports publics.

Figure 1: Processus de compensation de l’intégration tarifaire

Parvenir à l’intermodalité

L’intégration tarifaire et des moyens de paiement est inhérent à l’intermodalité : un ticket unique permet l’accès à tous les modes et le passage de l’un à l’autre. Elle permet aussi d’améliorer la qualité du service en rendant plus fluide et plus facile le déplacement. Créer un système dans lequel l’usager peut se déplacer avec un seul titre de transport suppose d’autres conditions qui peuvent être mises en place avec le processus d’intégration tarifaire, si elles n’existent pas encore. Dans un premier temps, le système doit être physiquement intégré afin d’assurer une complémentarité spatiale et faciliter le transfert du voyageur. Ensuite, avoir une structure tarifaire unifiée dans tout le système requiert une adaptation des heures d’exploitation et permet de créer un système d’information à l’usager intégré (tables d’horaires, tarifs et lignes homogénéisées). Enfin, le système unique de billettique est la concrétisation de l’intégration tarifaire qui rend possible un système intermodal efficient et de qualité. Comme les tarifs ont été définis pour tous les modes et réseaux, les moyens de paiement et/ou de validation doivent aussi être intégrés et il faut installer des points de vente et recharge dans tout le système. A chaque station, l’achat ou la recharge de titre sont facilités afin d’encourager les habitants à utiliser le transport public.

Par ailleurs, la diversité de technologies de billettique électronique (sans contact) contribue à l’intégration des systèmes de transport. Cette technologie permet la fluidité du déplacement grâce à une plus grande vitesse de paiement et validation qui simplifie la démarche des usagers et réduit le temps d’attente. Sur une seule carte, différentes offres tarifaires peuvent être réunies et des tarifs différents selon la distance parcourue ou l’heure à laquelle le voyage est effectué peuvent être enregistrés. La billettique électronique peut aussi être une source d’informations sur la demande qui servent à améliorer l’exploitation du système. De plus, elle peut être combinée à d’autres modes de paiement, afin de réaliser des activités extérieures au système de transport public (commerciales, culturelles, sportives) [5]. Par exemple, à Rennes (France), en plus de recharger des titres ou abonnement pour tout le réseau de transport urbain, il est possible de recharger un abonnement vélo et même des heures d’accès aux piscines municipales sur la même carte « Korrigo ».

Figure 2: Carte du Metropolitano (BRT de Lima)
Source: https://www.metropolitano.com.pe/conocenos/tarjetas/

Permettre l’accessibilité

Intégrer les tarifs permet de réduire le coût de l’intermodalité et améliorer l’accessibilité de tous au système de transport public[6]. L’usager utilise différents modes et réseaux indifféremment et de manière complémentaire en payant un tarif inférieur à la somme des titres de voyage individuels. Il est important de rappeler que le transport est un service de demande dérivée puisqu’il permet l’accès à des services de première nécessité comme l’éducation, la santé et le travail. Les revenus de la famille sont destinés en premier lieu à ces nécessités et celle-ci dépense le moins possible en transport[7]. Dans les villes en développement, on observe que les voyageurs plus pauvres choisiront la marche ou les modes de transport informels afin de se déplacer à moindre coût. Selon cette même idée, les personnes qui ont plus de ressources s’orienteront davantage vers le transport individuel car la faible qualité ou la saturation du transport public ne les attirent pas[8]. Dès lors, l’enjeu est de définir une politique tarifaire qui assure l’accès des plus pauvres au transport public et qui rémunère l’opération et la maintenance d’un système qui soit de qualité, afin d’attirer les classes de plus hauts revenus.

L’intégration tarifaire et l’application d’une tarification sociale sont des outils précieux pour orienter la préférence des usagers vers le transport public. Les tarifs doivent être établis pour que tous les secteurs de la population aient accès aux réseaux de transport et pour que ceux-ci soient compétitifs face aux modes motorisés individuels. Les structures tarifaires son variées : le tarif peut être plat, proportionnel à la distance, liée à la demande pour optimiser l’occupation des véhicules, différenciée géographiquement, préférentiel pour certains groupes sociaux, différent selon un ticket simple et un abonnement mensuel, etc[9]. Il faut noter que certaines structures tarifaires permettent de contrôler la demande et ainsi aider la gestion de l’exploitation, à travers la variation du tarif en heure de pointe, comme à Santiago du Chili (figure 3). Les structures tarifaires doivent être choisies en fonction du type de demande et de l’organisation du réseau que la ville présente ou veut obtenir.

Figure 3: Tarifs du métro de Santiago du Chili
Source: https://www.metrosantiago.cl/guia-viajero/tarifas

Instituer la coordination institutionnelle

Dans un système où existent plusieurs opérateurs, il faut s’assurer que la péréquation financière entre tous les acteurs pour établir une intégration tarifaire. Pour cela, la coordination institutionnelle est essentielle : des accords inter-administratifs et inter- entrepreneurials doivent être signés et il peut être nécessaire de créer des structures auxquelles les compétences correspondantes sont transférées. Souvent, cela se concrétise à travers la création d’une Autorité Organisatrice de Transport (AOT). Ce type d’entité permet de réaliser plusieurs fonctions nécessaires à la gestion du système tarifaire qui est mise en place. Dans un premier temps, elle définit le cadre normatif et établie les mécanismes de contrôle des coûts, puis, elle assure la gestion des revenus à travers la création d’un fond fiduciaire qui récupère tous les gains et qui les redistribue aux différents opérateurs selon une formule préétablie. Le calcul pour distribuer les gains peut être fait en fonction du numéro de passagers transportés, la quantité de km parcourus ou une combinaison des deux. Enfin, la AOT remplie une fonction de planification : en rassemblant les données financières et de demande du système, elle rationalise l’usage des ressources disponibles et peut avoir une vision à long terme des nécessités de financement[10].

La création d’une telle entité est fondamentale pour coordonner la participation de chaque acteur, définir les bases de l’intégration tarifaire et assurer son bon fonctionnement. Ce processus peut être illustré à travers l’exemple de Naples (Italie) où les 6 entreprises qui opèrent les lignes de transport ont créé un consortium « Napolipass » dont la fonction est d’intégrer les 6 titres de transport en un billet unique. Le consortium gère l’émission des billets, et comme fond fiduciaire, il transfère les revenus de ses 6 membres selon les trajets comptabilisés. Grace à l’intégration tarifaire, les ventes de tickets ont augmenté de 27 millions en 1995 à 39,5 millions en 1999 [11].

Un enjeu auquel répondre pas à pas

Aujourd’hui, le grand défi des villes en développement est de créer des systèmes intégrés à partir des différents modes et lignes de transport public qui existent. Afin d’atteindre cet objectif, intégrer le tarif et unifier le système de billettique est une condition essentielle. L’augmentation de la demande dans plusieurs villes après l’intégration tarifaire démontre qu’il est possible d’améliorer la qualité du service et d’augmenter son attractivité. Le système de transport intermodal devient plus efficient, les tarifs comparativement plus bas permettent l’accès au transport public pour tous et les nouvelles recettes générées aident à la viabilité financière.

Au Pérou, afin d’initier ce processus vertueux, il faut organiser deux étapes essentielles : la réglementation du système de transport artisanal et la coordination institutionnelle. Actuellement les villes de Lima, Arequipa et Trujillo mettent en place des projets similaires nommés « Système Intégré de Transport ». Ceux-ci consistent à organiser et réglementer le transport artisanal en définissant des routes et des arrêts, et en mettant en concession des paquets de routes à un nombre réduit d’opérateurs privés. Les contrats incluront l’intégration tarifaire du système, ainsi que la mise en place d’un système unique de billettique. De même, le Ministère des Transports et Communications a débuté une étude pour définir la future AOT de Lima et Callao, qui réunira des représentants de toutes les entités responsables en matière de transport urbain dans la capitale péruvienne. Cette autorité devrait permettre l’accord entre les acteurs pour intégrer le réseau de transport public de Lima et Callao au niveau tarifaire et technologique, ainsi qu’opérationnel, d’information et de planification.

L’auteur de cet article remercie la lecture et les commentaires de Sandra J. Mondragón (Master en Urbanisme, Université Nationale de Colombie).

Notes

[1] Study “Integration and Regulatory Structures in Public Transport”, European Commission, 11/2003, page 5

[2] Qui paye quoi en matière de transports urbains ? Guide de bonnes pratiques, CODATU, AFD, MEDDE, Edition 2014, page 46

[3] Ibid., page 46

[4] La mejora de la calidad en los sistemas de transporte público como pilar de una movilidad más sostenible, Carles Petit Bloqué, Universitat Politècnica de Catalunya, 2007-10-23, Minor thesis, page 75

[5] Ibid., page 75

[6] Qui paie quoi en matière de transport urbain ? Guide de bonnes pratiques, CODATU, AFD, MEDDE, Edition 2014, page 46

[7] “Estudio para la Política de Integración Tarifaria en el Área Metropolitana de Lima”, Revisión de información y Análisis de la situación actual, Typsa, World Bank Group, febrero de 2016

[8] Urban Transport in the Mediterranean Region, Guidance and Recommendations, CODATU, Banque Mondiale, Medcities, MEEDDM, 2008, page 30

[9] “Estudio para la Política de Integración Tarifaria en el Área Metropolitana de Lima”, Revisión de información y Análisis de la situación actual, Typsa, World Bank Group, febrero de 2016

[10] La mejora de la calidad en los sistemas de transporte público como pilar de una movilidad más sostenible, Carles Petit Bloqué, Universitat Politècnica de Catalunya, 2007-10-23, Minor thesis, page 79

[11] Urban Transport in the Mediterranean Region, Guidance and Recommendations, CODATU, Banque Mondiale, Medcities, MEEDDM, 2008, page 24.