14 avril 2017
Tunis, Tunisie : Des grands projets au secours de la congestion ?
Introduction
Tunis
est la capitale administrative et économique de la Tunisie, un Etat d’Afrique du Nord situé entre l’Algérie et la Libye, bordé au Nord par la mer Méditerranée, et abritant une population de plus de 11 millions d’habitants.
Figure 1 : Informations générales sur la Tunisie
Figure 2 : Population par gouvernorat du Grand Tunis
Tunis est au cœur d’une agglomération urbaine nommée Grand Tunis localisée au Nord du pays qui rassemble plus de 2 600 000 habitants sur environ 2 600 km², soit la plus peuplée de Tunisie. Le Grand Tunis est situé sur le bord du golfe de Tunis, et construit sur un ensemble de collines peu élevées autour de sebkhas – sortes de cuvettes inondables – et d’une lagune appelée lac de Tunis. La ville s’est initialement établie entre le lac de Tunis à l’Est et le sebkha Séjoumi à l’Ouest. Elle s’est étendue par la suite au Nord et au Sud, ainsi que tout autour du lac de Tunis jusqu’à la côte de la mer Méditerranée.
Vieille de plus de 2 500 ans, la ville de Tunis est le résultat d’un important croisement de routes commerciales et migratoires qui s’est développé durant la période antique. Initialement sous la domination de la cité portuaire de Carthage, dont la ville actuelle fait partie de la banlieue du Grand Tunis, elle s’est construite à travers de nombreuses influences correspondant à des dominations successivement berbères, grecques, romaines, arabes, ottomanes ou encore françaises.
Le Grand Tunis présente un véritable éclatement urbain rythmé par sa topologie singulière entre collines, lacs et mer, ainsi que par la constitution d’espaces urbains très variés selon les quatre gouvernorats. Le gouvernorat de Tunis abrite notamment le centre historique constitué de la médina et du quartier européen, et où sont localisées les principales administrations. A l’Est du lac de Tunis se succèdent le port de La Goulette, les banlieues aisées du Kram, de Carthage, de Sidi Bou Saïd, de La Marsa et de Gammarth. Au Nord du lac se trouve le nouveau quartier de haut standing Les Berges du Lac avec bureaux, logements et hôtels de luxe, ainsi que l’aéroport de Tunis Carthage. Le gouvernorat de l’Ariana, dont l’aire urbaine étendue rassemble logements et bureaux, représente aussi une population de classe moyenne supérieure, en contraste avec le gouvernorat de Manouba, moins riche et partiellement urbanisé. Le Gouvernorat de Ben Arous dispose quant à lui un certain nombre d’industries et de quartiers résidentiels en mutation.
Figure 3 : Informations générales sur le Grand Tunis
Partie I – Le réseau existant : Un réseau de transport riche, saturé et vieillissant
Un réseau diversifié et une multitude d’opérateurs
Le réseau actuel de transports public du Grand Tunis est constitué d’un réseau de Métro Léger – sorte de tramway de grosse capacité – d’un réseau de bus et de deux lignes ferroviaires de banlieue. L’opérateur principal de l’agglomération urbaine est la Société des Transports de Tunis (STT ou de son nom commercial Transtu). La Transtu exploite le Métro Léger, la majorité des lignes de bus (plus de 90% du réseau), et la ligne de banlieue Nord, dite Tunis-Goulette-Marsa (TGM). Cette ligne historique part du centre-ville pour traverser le lac de Tunis à l’Est et remonter vers le Nord en longeant la côte et en passant par les banlieues de La Goulette jusqu’à La Marsa. La seconde ligne de banlieue, dite ligne banlieue Sud, est quant à elle exploitée par la Société Nationale des Chemins de Fer Tunisien (SNCFT), entreprise publique exploitant le réseau ferroviaire national. Elle part de la gare de Tunis Ville, gare ferroviaire principale de la ville, et rejoint la banlieue de Riadh au Sud-est en passant par Rades. L’ensemble du système est organisé en étoile autour du centre-ville où trois pôles se côtoient : République au Nord, Barcelone au Sud, et Tunis Marine à l’Est. Le réseau de métro léger forme notamment une boucle entre les deux pôles République et Barcelone nommée Boucle Centrale. Le TGM a son terminus localisé à Tunis Marine.
 Figure 4 : Plans des lignes de métro léger et TGM |
 Figure 5 : Plans des lignes de bus |
Les réseaux de métro léger et bus rassemblent plus de 300 millions de voyageurs transportés annuellement. La ligne de TGM compte un peu moins de 16 millions de voyageurs transportés.
Moins de 10% du réseau de bus est exploité par des opérateurs privés, qui fonctionnent sous forme de concession, contrairement aux entreprises publiques de transport qui se voient assigner des lignes par le Ministère du Transport. Ces lignes privées ont été assignées par le Ministère du Transport lors d’appel d’offres lancés à partir de 1989. Les opérateurs privés sont au nombre de quatre : TUT, TUS, STC et TCV. Les bus privés sont différents de ceux de la Transtu, plus assimilés à des cars visant à assurer une place assise à chacun de leurs passagers. A cela s’ajoutent des lignes de minibus à 8 places dit taxis collectifs, et une importante flotte de taxis individuels. Les taxis individuels fonctionnent au compteur et à la demande tandis que les taxis collectifs roulent à tarif fixe sur des routes définies. Les chauffeurs sont indépendants et obtiennent leur licence auprès des gouvernorats selon un quota défini. On dénombre environ 800 licences de taxis collectifs et 17 000 de taxis individuels dans le périmètre du Grand Tunis. Ces chiffres sont cependant à considérer avec prudence, le nombre exact de taxis et taxis collectifs en circulation n’ayant pas été mesuré.
Figure 6 : Informations sur le transport dans le Grand Tunis
Des administrations variées présentes à différents niveaux
Au niveau central se trouve tout d’abord le Ministère du Transport. Il a pour rôle « d’établir, maintenir et développer un système de transport global, intégré et coordonné qui contribue à promouvoir le développement économique et social durable […] notamment, en termes de sécurité, de sûreté, de coût, de qualité et de protection de l’environnement. » (Décret n° 2014-409 du 16 janvier 2014). Au Ministère, le transport urbain est géré par la Direction Générale de la Stratégie, des Etablissements et des Entreprises Publiques (DGSEEP), responsable de la stratégie nationale et des tutelles des entreprises publiques de transport, ainsi que de la Direction Générale des Transports Terrestres (DGTT), responsable de la planification du transport terrestre. La DGSEEP est notamment chargée d’élaborer et faire appliquer le Plan Directeur Régional de Transport de Tunis – réalisé en 1998 – ainsi que la loi 2004-33 qui définit l’organisation des transports terrestres en Tunisie. La DGTT s’occupe plutôt de la gestion du quotidien des transports. A elles deux, ces directions se substituent à une autorité organisatrice, inexistante dans le Grand Tunis. D’autres ministères sont concernés plus ou moins directement par les transports urbains dans l’agglomération. Le Ministère des Finances définit les compensations accordées aux entreprises ; le Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire (MEHAT) est responsable du schéma directeur d’aménagement de Tunis, et donc des grands travaux d’urbanisme ; le Ministère de l’Intérieur assure la tutelle des collectivités locales ; le Ministère du Développement, de l’Investissement et de la Coopération Internationale suit les stratégies et les projets bénéficiant d’un financement extérieur, et ceux en recherche de financement ; et le Ministère de l’Energie, des Mines et des Energies Renouvelables, à travers l’Agence Nationale pour la Maîtrise de l’Energie (ANME), suit la réalisation des audits énergétiques des entreprises de transport. L’ANME fait aussi le suivi de l’élaboration des Plans de Déplacement Urbain inscrits dans la loi relative à la maîtrise de l’énergie.
Au niveau régional, les gouvernorats sont responsables de l’octroi des licences pour taxis et taxis collectifs. Dans le cas du Grand Tunis, chacun des quatre gouvernorats intervient dans ce processus, chacun dans ses limites administratives. Au même niveau se trouvent les Directions Régionales de Transport qui sont les services décentralisés du Ministère du Transport dans les régions.
Au niveau local, les municipalités sont propriétaires de l’infrastructure routière. Elles établissent et appliquent les plans de circulation en cohérence avec les plans d’aménagement urbain et les schémas directeurs de transport. Théoriquement renouvelé tous les 5 ans, le dernier plan de circulation de la ville de Tunis date de 2004, et a été mis à jour en 2008. Ce plan est actuellement en révision.
L’ensemble des documents à ces trois niveaux sont résumés dans la frise ci-dessous :
Figure 7 : Evolution des documents de planification des transports à Tunis
Deux autres agences publiques interviennent plus ou moins directement dans le secteur du transport : l’Agence Technique des Transports Terrestres, responsable de l’octroi des permis de conduire sous la tutelle du Ministère du Transport, et l’Agence d’Urbanisme du Grand Tunis, organisme de conseil en urbanisme aux collectivités locales du Grand Tunis sous la tutelle du MEHAT.
Figure 8 : Mapping des acteurs du transport dans le Grand Tunis
Un réseau saturé et vieillissant
Bien que le réseau de transport public du Grand Tunis ait été le premier du continent africain lors de son développement dans les années 80, il est vite arrivé à saturation dans les années 90, et dispose aujourd’hui d’infrastructures vieillissantes et d’un parc vétuste. Ainsi, l’âge moyen du parc de bus est de 8 ans, celui du parc de métro dépasse les 16 ans, et celui du TGM atteint presque les 33 ans. Un manque d’entretien de ce réseau amène aussi d’importantes dégradations qui conduisent à des soucis d’exploitation quotidiens, diminuant la vitesse commerciale du réseau, ainsi qu’un taux de fraude en forte augmentation. D’autre part, l’absence d’augmentation des tarifs a provoqué peu à peu un important déséquilibre financier pour les entreprises publiques telles que la Transtu qui ne peux entretenir correctement son patrimoine et accuse aujourd’hui un déficit cumulé atteignant les 600 millions de dinars.
Cette dégradation de l’offre de transport en commun participe notamment à un report modal vers les modes artisanaux [1] ainsi que vers la voiture particulière qui se sont en parallèle fortement développés. L’augmentation du trafic a notamment résulté en d’importants problèmes de congestion dans le centre et sur les axes principaux de l’agglomération. Cette tendance s’accompagne aussi d’une insécurité routière grandissante, plaçant la Tunisie comme le pays aux routes les plus meurtrières du Maghreb après la Libye – avec 73.4 morts pour 100 000 habitants en 2013 – et dont plus de la moitié des accidents ont lieu dans l’agglomération tunisoise. Cette insécurité a de multiples causes : conduite des modes informels dangereuse, mauvaise gestion du trafic, manque de sensibilisation aux dangers de la route, etc.
[1] On parle en Tunisie de mode « non-réguliers », contrastant avec les modes dits « réguliers » tels que le bus ou le métro
Figure 9 : Part modale des transports dans le Grand Tunis en 2006 et évolution
Partie II : Les modes actifs et le climat pas encore mis en valeur
De la Médina à Carthage : Le piéton perd pied
La Médina, ancienne ville historique et quartier inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco, est le joyau de la ville, et un lieu où le piéton domine. Dans l’extrême centre la construction des rues ne laisse la possibilité de circuler qu’aux piétons, aux motocyclettes et aux quelques vélos. Dès les faubourgs de la Médina, et dans les quartiers périphériques, la voiture reprend vite ses droits. Mais le centre-ville reste assez concentré et bien aménagé pour le piéton.
Figure 10 : Sur la route Tunis – Marsa.
Photo : N. Talel, 2013
En revanche, en s’éloignant du centre apparaissent autoroutes délimitant différents quartiers d’hébergement étalés où l’usage de la voiture devient la norme. L’aménagement urbain efface progressivement le piéton au profit d’une infrastructure destinée à la voiture, et les transports en commun peinent à desservir les quartiers les plus excentrées. Un résultat de cette orientation est un taux important d’accidents de la route impliquant des piétons (entre 25 et 30%). L’axe reliant notamment le centre de Tunis à la banlieue de La Marsa, devenu une véritable autoroute urbaine, fait cohabiter de façon dangereuse piétons et véhicules. Malgré quelques rares passerelles, les piétons traversent à même le sol face à des voitures roulant à plus de 100 km/h.
Le vélo encore marginalisé dans la ville
Contrairement à la marche à pied qui reste un mode dominant malgré des aménagements inégaux, l’usage du vélo est extrêmement marginal dans le Grand Tunis. Au-delà d’un certain aspect culturel qui donne à la voiture un véritable statut social, encourageant son usage au détriment du vélo, l’absence d’aménagements adaptés tels que des pistes cyclables ou emplacements de parking est une raison de ce manque. Pourtant le centre-ville de Tunis à géographie plate dispose d’axes facilement aménageables. Mais la crainte de trop réduire l’espace pour les véhicules, due à l’idée que cette réduction pourrait accentuer les phénomènes de congestion, a empêché une remise en question des plans d’aménagement jusqu’aujourd’hui.
L’aspect climatique absent des politiques de transport
Figure 11 : Vue de la pollution de Tunis depuis la municipalité.
Photo : M. Rabia, 2017
La sectorialisation des différents secteurs a aussi pour conséquence de séparer les politiques environnementales et les politiques de transport. Malgré l’engagement pris par la Tunisie de réduire de 41% ses émissions de GES à l’horizon 2030, et l’impact important qu’à le transport sur ce types émissions – 23% des émissions mondiales de CO2 proviennent de ce secteur – l’environnement n’a pas encore sa place dans les orientations du transport à Tunis. Pourtant, les PDU sont définis comme des stratégies de maîtrise d’énergie et des audits énergétiques aux entreprises publiques. Mais ces actions sont suivies par l’ANME, acteur de l’énergie, et les acteurs du transport restent peu concernés par ces problématiques.
Alors que les villes de Sfax et de Sousse – 2e et 3e villes du pays – disposent d’un PAED (Plan d’action de l’énergie durable) depuis 2010, et Sfax d’un PDU depuis 2016, il n’y a pas de plan actualisé ou de données dans le Grand Tunis. Une estimation rudimentaire à partir la moyenne nationale d’émission de CO2 par personne peut cependant évaluer à 9,5 Mt les émissions de CO2 en 2010 pour le Grand Tunis. La pollution de l’air à Tunis a tout de même été mesurée, et la ville est considérée comme une des plus polluées du bassin méditerranéen. Celle-ci reste d’un niveau bien inférieur à celui du Caire, et est légèrement supérieur à Alger (cf ci-dessous).
Figure 12 : Pollution de l’air des grands villes méditerranéennes (PM10 en ug/m3).
Source : Ambiant Air Pollution Database, WHO, 2016
Partie III : De grands projets pour sauver la ville ?
Dans un contexte d’urbanisation effrénée où un centre-ville concentré contraste avec des banlieues étalées, et face au vieillissement des réseaux de transport public, un important projet de transport public a été lancé dans les années 2000 pour fluidifier et décongestionner la ville : le Réseau Ferré Rapide (RFR). En parallèle, la nécessité de mettre à niveau le réseau existant a donné naissance au projet dit de Boucle Centrale. Associés, ces deux principaux projets doivent permettre de mieux répondre à une demande de mobilité toujours plus croissante.
Le RFR pour répondre à la demande de mobilité du Grand Tunis
Figure 13 : Plan du réseau RFR.
Source : Ministère du Transport, 2007
Le RFR est un grand projet de train suburbain initialement préconisé dans le Plan Directeur Régional des Transports de 1998, et officiellement démarré en 2007. Son objectif principal était de répondre à la demande de mobilité des banlieues du Grand Tunis et de mieux connecter celles-ci au centre-ville. Ce projet se résume en la construction de 5 nouvelles lignes ferrées organisées en étoile pour un réseau global de 86 km.
Suite à une étude de faisabilité réalisée en 2002, la société projet dite Société du RFR a été créée en 2007. Cette société placée sous la tutelle du Ministère du Transport, a pour rôle de définir et effectuer les travaux de construction du réseau. La première phase, constituée des deux lignes D et E connectant le centre-ville au gouvernorat de Manouba, est encore en construction. Devant être achevée en 2013, des dysfonctionnements organisationnels ont causé d’importants retards et cette phase est toujours en cours d’avancement. La mise en exploitation de ces deux premières lignes est aujourd’hui prévue pour fin 2018, et sera confiée à la SNCFT qui intégrera la ligne de banlieue Sud dans le réseau, renommée Ligne A. Une seconde phase, comprenant la construction de deux lignes supplémentaires (C et C’+F) ainsi que des extensions des lignes D et E devra être prise en charge dans le plan de développement 2016-2020 pour une mise en exploitation ultérieure.
Plusieurs difficultés sont actuellement rencontrées par les acteurs du projet, et notamment la SNCFT qui doit repenser son organisation interne afin de pouvoir gérer un tout nouveau réseau, différent du réseau national. Des composantes du projet de RFR telles que l’unification de la ligne A avec les lignes D et E en termes de système billettique, l’intégration du modèle tarifaire du RFR avec le réseau existant de la Transtu, ainsi que le réaménagement de la gare de Tunis Ville qui accueillera bientôt plus du double du nombre actuel de voyageurs actuel, sont au cœur des préoccupations et nécessitent un véritable effort de coordination de la part des acteurs.
Le projet « Boucle Centrale » pour améliorer la fluidité du centre-ville
Figure 14 : Schéma Boucle Centrale.
Source : CODATU, support Google Maps
Le réaménagement de la station Barcelone, entrainant une refonte totale de la place Barcelone d’une superficie d’environ 15 000 m², représente le point le plus conséquent et le plus sensible du projet. La toute nouvelle station de métro entrainera notamment la construction d’une station routière souterraine ainsi que la restructuration du plan des voies ferrées au sol qui transformera le visage de la place. Ces travaux devront aussi s’harmoniser avec le réaménagement de la Gare Tunis Ville limitrophe. En effet, l’enjeu ici sera d’une part de garantir la bonne circulation du métro léger, mais aussi d’absorber le flux accru de voyageurs sortant de la gare, à cause de l’arrivée du RFR.Le projet « Boucle Centrale » a été lancé en 2008 en réponse à un besoin d’amélioration du fonctionnement du Métro Léger de Tunis. Le nom de ce projet est dû à la boucle ferrée située entre les stations centrales République au Nord et Barcelone au Sud. Avec l’augmentation du trafic dans le centre, plusieurs éléments techniques ont rendu en une trentaine d’années la circulation sur cette boucle de plus en plus difficile. L’enchevêtrement des voies à la station République, ou encore certains croisements avec les rues à Barcelone ont notamment été identifiés comme facteurs de ralentissement, créant de véritables embouteillages de rames et impactant ainsi sur la vitesse commerciale de l’ensemble du réseau. Des optimisations de trois stations de cette partie centrale du métro léger ont ainsi été décidées : Bab el Khadra, République et Barcelone. Ces travaux résulteront notamment en une inversion du sens de circulation du métro léger sur cette boucle.
 Figure 15 : Schéma Station République . |
 Figure 16 : Schéma Place Barcelone. |
Une autorité organisatrice de transports pour remédier aux enjeux de coordination
Si le salut du Grand Tunis en termes de mobilité dépend essentiellement de la réussite de ces projets, ceux-ci souffrent d’importants retards. Derrière ces retards apparait un véritable souci de coordination entre les acteurs du secteur et l‘absence d’un consensus sur une vision claire et définie de la mobilité dans le Grand Tunis.
Une institution nommée District de Tunis jouait pourtant jusqu’en 1991 un rôle d’autorité organisatrice, regroupant l’ensemble des quatre gouvernorats de l’agglomération, et exerçant un droit de regard sur l’ensemble des projets urbains en assurant ainsi une vision stratégique cohérente. La capacité de prise de décision de cette institution gênant les autorités centrales sectorielles de l’époque, ces dernières ont poussé à la transformation du District en simple outil consultatif (l’Agence d’Urbanisme du Grand Tunis), et récupéré ainsi une grande partie de ses attributions décisionnelles selon les secteurs (urbanisme, transport, énergie…).
Aujourd’hui, la DGTT et la DGSEEP au Ministère du Transport se substituent à une autorité organisatrice, mais ce n’est pas suffisant. La reconstruction d’une véritable autorité organisatrice de transport est essentielle pour répondre aux enjeux de coordination. L’interopérabilité du réseau RFR avec le reste du réseau, la volonté d’établir une tarification intégrée, ou la cohérence entre plans de déplacements et plans d’urbanismes sont des sujets qui nécessitent une stratégie de planification claire et suivie par tous. Un projet d’AROTT (Autorité Régionale Organisatrice des Transports Terrestres) est ainsi en cours d’élaboration au sein du Ministère du Transport dans ce sens. Cette autorité aura pour rôle d’élaborer et mettre en œuvre la politique régionale de transport dans l’ensemble de l’agglomération.
Crédit image en bannière : Photo spatiale de nuit du Grand Tunis par T. Pasquet, 2017
