19 avril 2016
La « marshrutka », taxi collectif artisanal post-soviétique, caractéristiques et évolutions contemporaines
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« marshrutka », taxi collectif artisanal post-soviétique, caractéristiques et évolutions contemporaines
Auteur: Arnaud SERRY
Le taxi collectif est un moyen de transport en commun où plusieurs clients partagent le véhicule, soit à la demande soit en respectant un trajet et un horaire déterminés à l’avance, comme le feraient des lignes régulières. La marshrutka est l’un de ces transports informels, un taxi collectif correspondant à la seconde catégorie. C’est un taxi collectif, un minibus au trajet défini mais flexible (En russe, itinéraire se dit marshrut). Dans les espaces urbains, elle se positionne en complément des bus classiques et du métro. Elles sont numérotées et référencées sur les sites de transport en commun, bien qu’étant privés. Moins cher et plus rapide que la majorité des offres de transport urbain classique (Bus, Trolley bus ou tramway), ces minibus offrent également une alternative à l’utilisation de l’automobile. Dans certains pays, notamment en Asie Centrale, il est également possible d’en utiliser pour des liaisons interurbaines. La marshrutka peut être considérée comme un transport artisanal car elle s’est développée par initiative privée face aux lacunes des systèmes de transport urbain dans les villes post-soviétiques. La marshrutka s’est répandue dans l’espace post-soviétique au début des années 1990 avec une explosion souvent incontrôlée de son utilisation de 1992 à 2000. Cette phase d’expansion est synonyme de multiplication des acteurs dans un système plutôt désorganisé. A partir des années 2002, les pouvoirs publics ont essayé de normaliser, d’encadrer et de moderniser l’utilisation des marshrutka notamment en ce qui concerne la sécurité, mais aussi en raison de la concurrence avec les réseaux de transport en commun publics. Un système de licences s’est donc généralisé permettant d’organiser l’offre et de contrôler le fonctionnement des services. Ceci a modifié le marché en transformant les acteurs dont beaucoup se sont regroupés. Les services proposés par les marshrutka s’officialisent. Ils apparaissent ainsi de plus en plus souvent à côté des offres institutionnelles de transport urbain, notamment sur les sites web des municipalités, intervenant dans un système dual dont la complexité ne fait aucun doute. Une autre conséquence récente est d’ordre technique avec un changement dans le parc de véhicules, plus grand et plus récents : désormais les marshrutka sont plutôt de type minibus (16-20 places) alors qu’avant il s’agissait essentiellement de microbus (9-15 places). S’il est difficile de quantifier leur importance et leur part de marché notamment en raison du flou qui persiste sur le nombre réel de passagers transportés, leur rôle dans le transport urbain est primordial. D’ailleurs dans de nombreuses villes, la longueur des services offerts par ces minibus dépasse celle du des réseaux de bus. Cependant, la situation est désormais contrastée : alors que nous assistons à un recul de l’utilisation de ces minibus dans l’espace balte, ceux-ci restent indispensables à la mobilité urbaine dans la majorité des villes post-soviétiques. Par ailleurs, le recours encore massif à ces minibus dans les villes russes ou d’Asie centrale pose encore des problèmes de sécurité, de concurrence ou environnementaux (le parc reste relativement âgé) pour les réseaux publics.
